Приказ Минавтотранса РСФСР от 31.12.81 N 200

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

ПРИКАЗ
от 31 декабря 1981 г. N 200

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Часть 1 (приложения 1 - 19.5) приведена отдельным документом

Приложение 20

МЕТОДИКА
ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

За период с 1950 по 1980 гг. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых.

Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей.

Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200 - 250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14% <*>. На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно - турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%).

<*> В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В. Румянцев и Г.Г. Доценко.

Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно - турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно - групповая.

Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40 - 50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна.

Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей.

Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов, 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута.

При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии.

Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения).

Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров.

Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса.

Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико - экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико - экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров.

Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности.

Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов.

При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены.

При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.

Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях.

Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.

Системы организации труда водителей при работе на междугородных маршрутах

От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации.

При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно - турной, сменно - групповой и сменно - турно - групповой.

Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140) <*> км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км.

<*> Здесь и ниже первая цифра указывается для всех марок автобусов, используемых на междугородных маршрутах, кроме автобуса "Икарус-250", и вторая (в скобках) - для автобуса "Икарус-250". Данные величины протяженности маршрутов соответствуют принятым в расчетах значениям технических скоростей (табл. 2 и Приложение 20.1). При больших скоростях сферы применения отдельных систем труда водителей расширяются.

При работе с длительным отдыхом сфера применения одиночной езды несколько расширяется - до 240 (320) км. При этом за счет простоя автобуса снижаются эксплуатационная скорость, коэффициент использования рабочего времени подвижного состава, производительность на 1 авт.-ч оборота и повышаются эксплуатационные и приведенные затраты.

Условия отдыха водителя ухудшаются, так как он находится вне постоянного места жительства. Работа водителя на значительных расстояниях без смены сопряжена с повышенной утомляемостью и, следовательно, со снижением безопасности движения. На маршрутах же большей протяженности применение одиночной езды вообще невозможно.

Сменная езда. Каждый водитель обслуживает один автобус на определенном участке (плече) маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных плеч.

Эта система организации труда водителей может быть использована на маршрутах различной протяженности, начиная примерно с 200 км.

Смена водителей производится как в пункте расположения АТП, так и в другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей.

Турная езда. Автобус обслуживается в течение всего оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, чередуясь через равные интервалы времени. При работе без длительного отдыха турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 250 (320) км <*>, а с длительным отдыхом - на маршрутах протяженностью до 750 (790) км.

<*> Указанная здесь и ниже протяженность маршрутов, на которых возможна или невозможна работа водителей без длительного отдыха, а также случаи доплат за разъездной характер работы соответствуют принятым при расчетах значениям скоростей движения автобусов.

Большим недостатком данной системы организации труда водителей является, помимо повышенных эксплуатационных и приведенных затрат за счет заработной платы второго водителя, необеспечение нормального режима труда и отдыха водителей. Отдых в автобусе не является нормальным и полноценным, что снижает безопасность движения.

Сменно - турная езда. Автобус обслуживается в течение оборота двумя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из двух человек. Смена бригад может производиться в пункте расположения АТП и другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Эта система применима на маршрутах большой протяженности (примерно 500 км и более), но так же, как и при турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха.

Сменно - групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке (плече) маршрута.

Принцип работы заключается в том, что водитель ведет автобус до пункта смены, где передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в начальный пункт. Маршрут делится на два плеча и более. Протяженность плеча назначается исходя из расчета полного использования рабочего времени водителя за оборот на нем.

Применение этой системы организации труда возможно на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 1000 км и более с определенным числом рейсов через равные интервалы времени. Она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей, позволяет сократить до минимума простои подвижного состава на конечных пунктах маршрутов и ликвидировать длительный отдых водителей вне постоянного местожительства. Эту систему невозможно применять при одном отправлении автобуса в сутки, кроме случая обслуживания маршрута двумя АТП.

При такой системе водители могут проживать не только в пункте расположения АТП, но и других пунктах маршрута.

Сменно - турно - групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена, состоящая из двух человек, обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.

Эта система может применяться на маршрутах протяженностью примерно от 700 км и более. Но так же, как при турной и сменно - турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Как и при сменно - групповой езде, ограничением применения этой системы являются определенное число рейсов через равные интервалы времени на маршрутах различной протяженности и невозможность ее использования при одном отправлении в сутки на маршрутах любой длины.

Рассмотрим более подробно каждую систему труда водителей применительно к сквозному методу движения при различных вариантах расположения АТП и определим возможности применения этих систем с целью выбора наиболее рациональных систем организации движения для маршрутов различной протяженности. Для этого необходимо определить эффективность возможных систем движения.

Эффективность систем движения может быть определена комплексом технико - эксплуатационных, экономических и других показателей, всесторонне характеризующих условия обслуживания пассажиров, условия работы и отдыха водителей, эффективность использования подвижного состава, экономичность перевозок и другие факторы.

Такими показателями в данной методике приняты:

1) скорость движения автобусов на маршруте (техническая, сообщения, эксплуатационная).

Величины технических скоростей движения автобусов на маршрутах принимались на основании анализа фактического их уровня на маршрутах различной протяженности с учетом перспективного роста. Другие скорости (сообщения, эксплуатационная) определяли по общеизвестным формулам с учетом характерных для каждой системы затрат времени на маршруте (на смену водителей, простои автобусов на конечных пунктах).

Режим работы водителей на маршрутах регламентировался действующим положением;

2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в наряде);

3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по формуле:

k0 = Tдв / Tоб ,

где

Tдв - время движения автобуса на маршруте, ч;

Tоб - время оборота автобуса на маршруте, ч;

4) потребное число автобусов на один оборот;

5) необходимая численность водителей на один оборот;

6) нужная численность водителей на один автобус;

7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства;

8) производительность автобуса в пассажиро - километрах на автомобиле - час оборота;

9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты;

10) капитальные вложения;

11) приведенные затраты.

На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс.-км в междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние тип подвижного состава, технико - эксплуатационные показатели, протяженность маршрута, а также система организации движения автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в зависимости от различных факторов, определения эффективности использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и выбором рациональных систем движения, необходимо располагать нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих перевозках.

В соответствии с выполненным анализом по составу парка была произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт.-ч для различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и усовершенствованных дорог приведены в табл. 1 <*>.

<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.

Таблица 1

РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ) И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ

<*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.

Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов.

Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>:

<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.

Спкм = (Ск) / (бета q гамма) + (Сr) / (бета vт q гамма) + (Сr (tн + tпр + tк ) / (2q гамма Lм) + (С'r (tк.об- tк) / (2q гамма Lм) + (0,015 Ст Nn + С') / (2q гамма Lм) коп.,

где Ск - переменные расходы на 1 км пробега, коп.;

бета - коэффициент использования пробега;

q - вместимость автобуса, мест;

гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят равным 0,8);

Сч - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.;

vт - техническая скорость движения автобуса, км/ч;

tн - время стоянок автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и высадки пассажиров (при возвращении), ч;

tпр - время стоянок автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч;

tк - время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для высадки и посадки пассажиров, ч;

Lм - протяженность маршрута, км;

С'ч - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и амортизации на восстановление автобуса, коп.;

tк.об - общее время нахождения автобуса в конечном пункте, ч;

Ст - тарифная ставка водителя, руб.;

N - число водителей, одновременно работающих на автобусе;

n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной характер работы;

С' - квартирные расходы.

Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике <*>.

<*> Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969.

На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта.

Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами:

Сприв = Сг + КЕн ,

где Сг - годовая сумма эксплуатационных затрат;

К - капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат.

Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров:

Сг + КЕн = min.

Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте.

Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава.

Системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах с применением различных форм труда водителей

Одиночная система организации труда водителей. Данная система организации труда, как указывалось, может быть использована на маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия, расположенные в начальных пунктах маршрутов.

На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям производятся данные доплаты, и, если рабочее время водителя в течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на перевозки.

Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся доплаты водителям за разъездной характер работы.

Одиночная езда может также применяться на маршрутах протяженностью 100 км при расположении автотранспортного предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте (эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных пунктах (табл. 2).

Таблица 2

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Примечания.

1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в Приложениях 20.1 - 20.12.

2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II - середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение), IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце маршрута.

3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и большей протяженности - 18 мин.

Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл. 3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле - час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл. 4 <*>.

<*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах.

Таблица 3

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей.

Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.

Таблица 4

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1).

Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства.

Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП.

Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно).

Время смены является рабочим временем обоих водителей.

Рис. 1. Схема движения автобусов на маршруте 200 км при сменной системе организации труда водителей

X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах.

Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл. 5, 6, 7.

Таблица 5

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 6

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Таблица 7

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ

2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть применена при нескольких вариантах организации движения:

а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 2, а). Маршрут делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт А.

При этом варианте первому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден проводить вне места своего постоянного жительства;

б) при расположении АТП в середине маршрута (рис. 2, б). Этот вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине линии (см. рис. 1) с той лишь разницей, что протяженность плеч увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис. 2, а) себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл. 6). Проще организация движения - все водители проживают в месте расположения АТП.

Рис. 2. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а) и середине (б)

3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения:

- при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и середине маршрута (рис. 3, б).

Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис. 2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся;

- при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.

Рис. 3. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), эксцентричном расположении (в)

Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле - час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.

По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6).

Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%.

Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а).

Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис. 3, в.

4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей.

На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.

Рис. 4. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 500 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), промежуточном пункте (в)

Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис. 4, а.

Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле - час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены.

5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).

Рис. 5. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)

а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;

б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км.

На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис. 5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%.

Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута.

6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.

Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации труда водителей

Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.

Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы.

Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча.

Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:

1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а, 4, а);

2) в середине маршрута:

- маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б, 3, б);

- протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6);

3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис. 4, в, 5, б).

При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.

Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).

Таблица 8

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

Таблица 9

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Таблица 10

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Сменно - турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно - турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).

Рис. 7. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км при сменно - турной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)

АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис. 7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания.

Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты.

Таким образом, по сравнению с турной сменно - турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены.

Сравнение отдельных схем движения при сменно - турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл. 11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12). При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%, себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 - 40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).

Таблица 11

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 12

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Таблица 13

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Сменно - групповая система организации труда водителей. Эта система организации труда может быть использована при различном расположении АТП:

1. На маршрутах длиной 200, 300 км сменно - групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:

а) при расположении АТП в начале маршрута, т.е. в пункте А (рис. 8, а). Линия делится на два плеча АБ и БВ. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами. Часть водителей постоянно проживает в пункте смены Б и работает на плече БВ.

Рис. 8. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 200, 300 км при сменно - групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), начале и конце (б)

Водители, проживающие в пункте расположения АТП, постоянно работают на плече АБ.

Движение организуется следующим образом: первый водитель, прибыв из пункта А в пункт Б, передает автобус I водителю, который прибыл на встречном автобусе II из пункта В, и поведет автобус I до конечного пункта маршрута. Первый же водитель возвращается в пункт А на автобусе II.

Данная схема организации перевозок предусматривает непрерывное движение автобусов на маршруте, за исключением вывода их в техническое обслуживание. Длина каждого плеча должна гарантировать возвращение водителя в начальный пункт за время рабочей смены, т.е. исключать продолжительный отдых вне дома и доплаты за разъездной характер работы. Ограничением применения этой схемы организации движения является то, что суточное число отправлений автобусов на маршруте должно быть не менее трех или кратное трем. Как и при всех других вариантах, кроме случая, когда маршрут обслуживают два АТП, расписание должно предусматривать равные интервалы времени между отправлениями автобусов;

б) при расположении АТП в начале и конце маршрута, т.е. в пунктах А и В (см. рис. 8, б).

В этом варианте, как и в предыдущем, схема организации движения та же самая, смена водителей производится в середине линии.

Если в первом случае (см. рис. 8, а) водители работают только на автобусах своего АТП, то во втором (см. рис. 8, б) они обслуживают также подвижной состав другого предприятия.

При незначительном изменении время оборота подвижного состава (табл. 14), технико - эксплуатационных (табл. 15) и экономических показателей (табл. 16) данную схему организации движения ввиду обслуживания водителями автобусов двух автотранспортных предприятий следует признать менее предпочтительной по сравнению с ранее рассмотренной (вариант а), хотя в данном случае отсутствуют ограничения по числу отправлений автобусов и полностью исключается длительный отдых водителей вне места их постоянного жительства (см. табл. 15).

Таблица 14

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 15

ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

Примечания.

1. Прочерк означает отсутствие длительного отдыха водителя вне постоянного места жительства.

2. В числителе указан удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе при расположении АТП в промежуточном пункте.

Таблица 16

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО - ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно - групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:

а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 9, а).

В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис. 8, а) увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум;

б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута (рис. 9, б).

Маршрут делится на три плеча, и смена водителей предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом постоянного жительства части водителей. Число отправлений автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным четырем;

в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута (рис. 9, в) только для маршрутов протяженностью 400 км.

В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится лишь протяженность плеч.

Рис. 9. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400, 500 км при сменно - групповой организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б), в начале и конце (в)

Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0 - 11,0% <*>. Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7 - 12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4 - 12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1 - 12,8%. Сопоставление экономических показателей характеризует рост производительности на 1 авт.-ч оборота на 1 - 12%, снижение себестоимости перевозок на 0,7 - 2,5%, капитальных вложений на 4,5 - 15,0% и приведенных затрат на 0,8 - 4,1%.

<*> Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.

Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%, капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%.

Анализ организации труда водителей показывает, что на маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее эффективна и по остальным показателям. Из схем "а" и "б" более предпочтительна схема "а".

Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных показателей для отдельных схем организации движения и учет преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать предпочтение схеме "а", как наиболее простой, и в то же время более эффективной.

3. На маршрутах протяженностью 600 - 1000 км сменно - групповая система организации труда водителей может быть применена:

а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 10, а).

Маршрут делится на четыре плеча и в трех пунктах производится смена водителей, которые проживают, помимо места расположения АТП, в пунктах В и Г. На первом плече АБ работают водители, проживающие в месте расположения АТП, на плечах БВ и ВГ - водители, местом постоянного жительства которых является пункт В, и на плече ГД водители из пункта Г.

Ограничительным условием применения этой схемы движения является минимальное число отправлений автобусов в сутки, равное трем или кратное трем для маршрутов длиной 600 - 700 км и равное четырем или кратное четырем для маршрутов длиной 800 - 1000 км;

б) при расположении АТП в середине маршрута или в промежуточном пункте (рис. 10, б и в). Линия также делится на четыре плеча и производится три смены водителей.

Если в первом случае (см. рис. 10, б) водители должны проживать, помимо места расположения АТП, еще в двух пунктах (Б и Г), то во втором (см. рис. 10, в) - только в одном (пункте Г). При этом должны быть три или четыре отправления автобусов в сутки.