Ведомственные строительные нормы. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86

(утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)
Редакция от 29.01.1986 — Действует

СОГЛАСОВАНО
с Главным управлением
Госавтоинспекции МВД СССР

УТВЕРЖДЕНЫ
Министерством
автомобильных дорог РСФСР
29 января 1986 г.

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН 25-86

Срок введения 1 мая 1987 г.

В Указаниях приведены принципы обеспечения безопасности движения на вновь проектируемых и существующих автомобильных дорогах. Описаны мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях с учетом состава транспортного потока и методы определения их экономической эффективности. Большое внимание уделено охране окружающей среды.

Указания предназначены для инженерно-технических работников.

Указания подготовлены под руководством и при участии проф. В. Ф. Бабкова. В их разработке приняли участие: д-ра техн. наук А. П. Васильев, Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, кандидаты техн. наук О. А. Дивочкин, В. П. Залуга, Ю. В. Кузнецов, Н. М. Кульмурадов, М. В. Немчинов, В. С. Порожняков, П. И. Поспелов, В. И. Пуркин, Ю. М. Ситников, А. П. Шевяков. Б. А. Щит, инженеры С. Н. Артемов, С. М. Булак, В. Ю. Голубин, М. М. Девятов, А. Н. Должиков, Р. X. Измайлов, В. Н. Кузнецов, Н. А. Лушников, В. Н. Покидько, Ю. К. Смирнов, М. С. Талаев, А. Р. Цыганов (МАДИ); кандидаты техн. наук Б. Б. Анохин, В. Д. Белов, Е. М. Окороков, В. П. Расников, В. В. Чванов, инженеры А. В. Бабков, Л. Г. Марьяхин, О. В. Машкин (Гипродорнии); кандидаты техн. наук М. Б. Афанасьев, Б. Н. Баваров, С. Г. Бородина, инж. В. Я. Буйленко (б. ВНИИБД МВД СССР), инж. В. Г. Сорокин (ГУ ГАИ МВД СССР). В Указаниях учтены также разработки, выполненные и Союздорнии.

Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 29 января 1986 г.

Срок введения 1 мая 1987 г.

Взамен Указаний по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)

ЧАСТЬ 1. ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НОВЫХ И РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

Глава 1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ, СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

1.1. Общие положения

1.1.1. Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных.

Проектные решения новых дорог и планируемые текущие мероприятия по ремонту и содержанию дорог и повышению безопасности движения эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и ухудшения условий работы водителей.

1.1.2. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог определяются скоростью и себестоимостью перевозок, безопасностью и удобством проезда по дороге, ее пропускной способностью. Они не могут быть выражены обобщенным показателем. Поэтому при оценке участка дороги необходимо выяснить: среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках; степень опасности дорожно-транспортных происшествий (ДТП); удобство дороги для водителей и пассажиров; пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

1.2. Скорость движения по дороге

Расчет скорости движения одиночных автомобилей

1.2.1. Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов на ЭВМ или по вспомогательным таблицам строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками.

1.2.2. При расчете скорости движения одиночного автомобиля за расчетный автомобиль принимают: легковой ГАЗ-24, грузовой ЗИЛ-130. На промышленных дорогах выбор расчетного автомобиля должен быть обоснован анализом состава движения или парка применяемых автомобилей.

1.2.3. Расчет скорости движения одиночного автомобиля выполняют на основе его динамических характеристик с учетом следующих рекомендаций:

а) использование передач учитывают в соответствии с данными, приведенными в табл. 1.1.

б) степень открытия дроссельной заслонки в зависимости от характеристик подъема дороги и двигателя автомобиля принимают по табл. 1.2 или определяют по формуле

где i - продольный уклон, тысячные; L - длина участка подъема, м; N_уд - удельная

мощность двигателя автомобиля, кВт/т.

Таблица 1.1

Расчетный автомобиль Передача Предельная скорость, км/ч
минимальная максимальная
Легковой (ГАЗ-24) I - 41,0
II 13,0 63,0
III 20,0 98,0
IV 28,0 142,0
Грузовой (ЗИЛ-130) I 7,0 22,0
II 12,0 38,0
III 18,5 60,0
IV 28,0 90,0

Таблица 1.2

Продольный уклон, %о Степень открытия дроссельной заслонки, %о Передача, используемая грузовыми автомобилями
0-40 50-60 V, IV
40-70 80-85 III, II
70 100 I

Таблица 1.3

Учитываемый фактор Коэффициент _3
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 %о):
последующий подъем 1,2
кривая в плане R = 1000 м 0,8
малый мост 0,85
большой (средний) мост 0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более 30 %о):
горизонтальный участок 1,1
спуск 1,2
малый мост 0,9
сужение проезжей части на 2 м 0,8
Участки с ограниченной видимостью, м:
в плане 600-700 1,0
300-400 0,95
200-250 0,9
100-150 0,8
менее 100 0,75
в профиле
более 150 1,0
100 0,95
50 0,75
менее 50 0,6
Кривые в плане радиусом, м:
более 600 1,0
400 0,92
200 0,8
100 0,75
50 0,7
менее 50 0,6
Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:
менее ширины проезжей части дороги на 1 м 0,5
равной ширине проезжей части дороги 0,7
больше ширины проезжей части дороги на 1 м 0,85
то же, на 2 м 1,0
Большие мосты (длина более 100 м) 0,7
Пересечение в одном уровне:
простые 0,75
канализированные 0,9
Ширина обочины, м:
3,75 и более 1,0
2,5 0,9
1,5 0,85
1,0 0,75
0,0 0,60
Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:
0,0 0,7
0,5 0,8
1,5 0,9
2,0 и более 1,0
Населенные пункты при расстоянии до застройки:
15-20 м 0,9
6-10 м 0,8
5 м (имеются тротуары) 0,7
5 м (тротуары отсутствуют) 0,6

Таблица 1.4

Тип разметки Коэффициент _3 при ширине проезжей части, м
6 7 7,5 9 10,5
Без разметки 0,70 0,90 1,0 1,05 1,10
Краевая 0,64 0,87 0,98 1,08 1,15
Осевая прерывистая 0,68 0,89 1,00 1,05 1,10
То же, в сочетании с краевой 0,55 0,74 0,92 1,08 1,15
Сплошная разделительная линия 0,59 0,75 0,78 1,04 1,10

Примечание. Значение _3 дано для горизонтальных участков н подъемов с уклоном менее 20 %о.

в) скорость движения на спусках рассчитывают по динамической характеристике с учетом движения автомобиля с работающим двигателем и развивающим тяговое усилие. Предельно допустимая скорость на спуске принимается из условия управляемости автомобиля на данном типе дорожного покрытия:

на асфальто- и цементобетонном покрытии 90 км/час;

на щебеночном покрытии, обработанном битумом, 70 км/ч, не обработанном битумом, 60 км/ч.

г) влияние элементов плана дороги на скорость движения одиночного автомобиля учитывают путем умножения рассчитанной скорости на коэффициент _3, приведенный в табл.1.3, 1.4;

д) эпюры скоростей по каждому участку дороги строят для обоих направлений движения.

1.2.4. Для более детальной оценки скоростей в свободных условиях движения на отдельных элементах и участках дорог можно пользоваться следующими формулами:

на больших мостах при габаритах от 6 до 13 м и длиной от 100 до 300 м:

v   = 14,5Г - 0,111L - 0,462Г 2 + 0,000033L 2 + 0,00714Г - 24,23;
85%    
v   = 12,8Г - 0,92L + 0,00714L - 0,408Г 2 - 21,83,
50%  

где v_85% - скорость движения легкового автомобиля (типа ГАЗ-24) 85%-ной обеспеченности, км/ч; v_50% - средняя скорость движения легкового автомобиля, км/ч; Г - габарит моста, м; L - длина моста, м;

на двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:

v   = 29,0 + 3,85В - 0,53i ± 0,0096R + 10,8n   - 10,3n   ,
0 л авт

где v_0 - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, %о; В - ширина проезжей части, м; n_л - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при n_л = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля); n_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Оценка скоростей движения потоков автомобилей

1.2.5. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0.85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах:

v   = v   - K   N,
n 0

где v_0 - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами 0,75 м и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (принимается равной 90 км/ч); - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения. Он является произведением отдельных коэффициентов:

=       ;
1 2 3

_1- коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона:

Уклон, %о 0 20 30 40 50 60 70 80
_1 1,0 0,92 0,84 0,76 0,68 0,56 0,45 0,34

_2 - коэффициент, учитывающий влияние состава потока:

Количество легковых
автомобилей в потоке, %
100 70 50 40 20 10 0
_2 1,0 0,9 0,8 0,78 0,75 0,67 0,62

_3 - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения, принимается по табл. 1.3, 1.4; - коэффициент, зависящий от состава движения:

Количество легковых автомобилей в составе движения, % 0 10 20 40 50 70 100
0,020 0,018 0,016 0,013 0,012 0,010 0,07

К_ - поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (табл. 1.5), кривых в плане (табл. 1.6), характеристик продольных уклонов (табл. 1.7); N - интенсивность движения <1>, авт/ч.

<1> Здесь и далее значения интенсивности движения даны в физических единицах транспортных средств, за исключением особо указанных случаев.

Таблица 1.5

Тип разметки Коэффициент К_ Тип разметки Коэффициент К_
Без разметки 1 То же в сочетании с краевой 0,70
Краевая 0,82
Осевая прерывистая 0,76 Сплошная разделительная линия 0,62

Таблица 1.6

Радиус кривой в плане, м Коэффициент К_ Радиус кривой в плане, м Коэффициент К_
Менее 150 1,92 400 1,10
200 1,15 500 1,02
300 1,11 Более 600 1,00

Таблица 1.7

Длина подъема, м Коэффициент К_ при уклонах, %о
30 40 50 60
Менее 200 1,10 1,15 1,21 1,30
350 1,11 1,20 1,25 1,32
500 1,19 1,25 1,30 1,36
Более 800 1,22 1,32 1,38 1,45

1.2.6. Для оценки вариантов трассы дороги, схем организации движения и транспортных потерь среднегодовую скорость движения определяют в соответствии с указаниями п. 1.9.14. По рассчитанным средним скоростям движения потока автомобилей строят эпюры скорости для обоих направлений движения.

1.3. Пропускная способность дороги

1.3.1. Определение пропускной способности необходимо для выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и удобства движения и выбора методов и средств по улучшению условий движения.

1.3.2. Пропускная способность не остается постоянной по длине дороги в течение года. Максимальные ее значения наблюдаются при благоприятных условиях движения потока легковых автомобилей, минимальные - на сложных участках дорог с несовершенными параметрами плана и профиля при paзнотипном составе потока движения - большом количестве тяжелых грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов пригородных сообщений, а также при сложных погодных условиях (гололед, снегопад, туман и т. п.).

1.3.3. Согласно "Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР различные дороги имеют следующую максимальную пропускную способность (легковых авт/ч):

Двухполосные дороги 2000 в оба направления
Трехполосные дороги 4000 в оба направления
Автомобильные магистрали с 4 полосами движения 2000 по одной полосе
То же, с 6 полосами 2200 по одной полосе
То же, с 8 полосами 2300 по одной полосе

1.3.4. Пропускную способность дороги с учетом влияния различных дорожных условий оценивают введением в расчет коэффициентов снижения ее максимального значения согласно рекомендациям, изложенным в Руководстве (см. п. 1.3.3).

1.3.5. Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, проложением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения,

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

1.4. Оценка безопасности движения по дороге

1.4.1. Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий и высокой вероятностью появления заторов (см. п. 1.3) чаще всего характеризуются участки:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). В таких местах чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

1.4.2. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

Методы оценки аварийности

1.4.3. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):

10 6 z  
И =   ,
365LN

где z - количество происшествий в год; N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут; L - длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.):

10 6 z  
И =   .
365N

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, могут быть использованы для первичной обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3-5 лет.

1.4.4. Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

Метод коэффициентов безопасности

1.4.5. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

Рис. 1.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности

1.4.6. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей (см. п. 1.2.1) вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.4.7. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

1.4.8. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта коэффициенты безопасности принимаются по табл. 1.8. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями или с помощью ходовых лабораторий.

Таблица 1.8

Степень опасности участка дороги Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2
0,5-1,5 1,5-2,5
Начальная скорость движения 60-80 км/ч
Неопасный Более 0,6 Более 0,65
Опасный 0,45-0,6 0,5-0,65
Очень опасный Менее 0,45 Менее 0,5
Начальная скорость движения 85- 00 км/ч
Неопасный Более 0,7 Более 0,75
Опасный 0,55-0,7 0,6-0,75
Очень опасный Менее 0,55 Менее 0,6
Начальная скорость движения 105-120 км/ч
Неопасный Более 0,8 Более 0,85
Опасный 0,65-0,8 0,7-0,85
Очень опасный Менее 0,65 Менее 0,7

1.4.9. Метод коэффициентов безопасности учитывает движения одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет на одиночный автомобиль направлен в сторону запаса безопасности.

Метод конфликтных ситуаций

1.4.10. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой возникает опасность дорожно-транспортного происшествия, если в действиях участников движения не произойдет изменения и они будут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые при помощи автомобилей-лабораторий.

Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей.

1.4.11. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.9).

Таблица 1.9

Критерии конфликтных ситуаций Начальная скорость движения, км/ч Отрицательные продольные и поперечные ускорения, м/с2, для конфликтной ситуации
легкой К_1 средней К_2 критической К_3
Отрицательные продольные ускорения Более 100 0,5-0,9 0,9-1,9 1,9
100-80 0,5-1,9 1,9-2,6 2,6
80-60 0,5-2,3 2,3-3,2 3,2
Менее 60 0,5-2,9 2,9-3,7 3,7
Поперечные ускорения Более 100 0-0,3 0,3-0,7 0,7
100-60 0,4-0,6 0,6-1,1 1,1
Менее 60 0,8-1,2 1,2-1,5 1,5

Число конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог методом наблюдений, а при новом строительстве методами математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций, приведенных к критической К':

К' = 0,44 K   + 0,83 K   + К   .
1 2 3

1.4.12. Коэффициент относительной аварийности

И = 0,1 + 0,001 К,

где К - количество конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км; К = K'10(6)/(NL), N - интенсивность движения, авт/ч; L - длина участка дороги, км.

1.4.13. Участки по опасности движения оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций

Число конфликтных ситуаций на 1 млн. авт-км Менее 210 210-310 310-460 Более 460
Характеристика участка Неопасный Мало опасный Опасный Очень опасный

В проектах новых дорог недопустимы участки с количеством конфликтных ситуаций более 210. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта следует проектировать участки с числом конфликтных ситуаций более 310.

Метод коэффициентов аварийности

1.4.14. Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

где K_i - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

1.4.15. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

1.4.16. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях.

Интенсивность движения, тыс. авт./сут 3 5 7 9 11 13 15 20
К_1 (двухполосные дороги) 0,75 1,0 1,30 1,70 1,80 1,5 1,0 0,6
К_1 (трехполосные дороги) <1> 0,65 0,75 0,9 0,96 1,25 1,5 1,3 1,0
К_1 (трехполосные дороги) <2> 0,94 1,18 1,28 1,37 1,51 1,63 1,45 1,25
Интенсивность движения, тыс. авт./сут 10 15 18 20 25 28 30
К_1 (четыре полосы движения и более) 1,0 1,1 1,3 1,7 2,2 2,8 3,4
Ширина проезжей части, м 6 7 7,5 9 10,5 14-15<3> 14<4>
К_2 при укрепленных обочинах 1,35 1,05 1,00 0,8 0,7 0,6 0,5
К_2 при неукрепленных обочинах 2,5 1,75 1,5 1,0 0,9 0,8 0,7
Ширина обочин, м 0,5 1,5 2,0 3,0 4,0
К_3 (двухполосные дороги) 2,2 1,4 1,2 1,0 0,8
К_3 (трехполосные дороги) 1,37 0,73 0,65 0,49 0,35

<1> При разметке проезжей части на три полосы движения.

<2> При разметке осевой полосы

<3> Без разделительной полосы.

<4> С разделительной полосой.

Продольный уклон, % 20 30 50 70 80
К_4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
Радиус кривых в плане, м 100 150 200-300 400-600 1000-2000 > 2000
К_5 5,4 4,0 2,25 1,6 1,25 1,0
Видимость, м 50 100 150 200 250 350 400 500
К_6 в плане 3,6 3,0 2,7 2,25 2,0 1,45 1,2 1,0
К_6 в профиле 5,0 4,0 3,4 2,5 2,4 2,0 1,4 1,0
Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги Меньше на 1 м Равна Шире на 1 м Шире на 2 м Равна ширине земляного полотна
К_7 6,0 3,0 2,0 1,5 1,0
Длина прямых участков, км 3,0 5 10 15 20
К_8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9
Тип пересечения В разных уровнях Кольцевые пересечения В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
1,0 10-20 20
К_9 0,35 0,70 1,5 3,0 4,0
Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./сут 1600-3500 3500-5000 5000-7000 и более
К_10 2,0 3,0 4,0
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м 60 60-40 40-30 30-20 20
К_11 1,0 1,1 1,65 2,5 5,0
Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения 2 3 без разметки 3 с разметкой полос движения 4 без разделительной полосы 4 с разделительной полосой
К_12 1,0 1,5 0,9 0,8 0,65
Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика 50 <1> 50-20 <2> 50-20 <3> 20-10 <3> 10 <4> 10 <5>
К_13 <6> 1,0 1,25 2,5 5,0 7,5 10,0
Длина населенного пункта, км 0,5 1 2 3 5 6
К_14 1 1,2 1,7 2,2 2,7 3,0

<1> Населенный пункт с одной стороны дороги.

<2> То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

<3> Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

<4> Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

<5> Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

<6> Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К_13 берутся вдвое меньшими.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м 0-100 100-200 200-400
К_15 2,5 1,9 1,5
Характеристика покрытий Скользкое, покрытое грязью Скользкое Чистое, сухое Шероховатое старое Шероховатое новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч 0,2-0,3 0,4 0,6 0,7 0,75
К_16 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75
Ширина разделительной полосы, м 1 2 3 5 10 15
К_17 2,5 2,0 1,5 1 0,5 0,4
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м <*>, м 0,5 1,0 1,5 2 3 5
К_18 без ограждений 4,3 3,7 3,2 2,75 2,0 1,0
К_18 с ограждениями 2,2 2,0 1,85 1,75 1,4 1,0

<*> При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К_18 принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.

При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К_1, К_5, К_6, К_10 следует принимать следующими:

Интенсивность движения, авт./сут 0,5 1 2 3 5 7 9 10
К_1 0,1 0,3 0,6 0,75 1,0 1,4 1,8 1,9
Радиус кривых в плане, м 20 и менее 40 50 100 150
К_5 2,7 2,2 2,0 1,3 1,0
Видимость, м 30 и менее 50 100 150
К_6 2,0 1,5 1,2 1,0
Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут 20 и менее 200-1000 1000-3000 3000-7000 7000
К_10 1,0 1,5 2,0 3,0 4,5

Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К_19 и К_20, характеризующие особенности движения по горным дорогам:

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
К_19 2,0 1,75 1,4 1,2 1,0
Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги) Нет 1 2-3 4 5 6 7-8 9-10
К_20 для радиусов кривых 20-80 м 0,5 2,5 2,0 3,0 3,5 3 2,0 1,0
K_20 для радиусов кривых более 80 м 0,5 1,0 1,2 2,0 3,5 4,4 - -

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса

      ± i        
R   = кр кр R   ,
экв   + i   кр
      пр пр      

где R - радиус, м; - коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления; i - поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс "кр" относится к рассматриваемой кривой, а индекс "пр" - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов <1>.

<1> Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.

Таблица 1.10

Элементы дороги Зона влияния
Подъемы и спуски 100 м за вершиной подъема,
150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м То же 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м -"- 100 м
Мосты и путепроводы -"- 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги -"- 50 м
Участки подходов к тоннелям -"- 150 м

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15-20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./сут 3 5 10 15 20 25 30 35 40
К_1 0,57 0,62 0,74 0,90 1,10 1,35 1,69 2,18 2,7
Количество легковых автомобилей в потоке, % 100 75 60 40 20
К_2 0,8 1,0 1,21 1,57 2,05
Ширина проезжей части, м 8 10 12 16 21,5
К_3 2,94 2,46 2,09 1,53 1,0
Безопасная скорость потока, км/ч 30 40 50 55 60
К_4 1,38 1,18 1,04 1,0 1,04
Движение Одностороннее Двустороннее
Количество полос 1 2 3 4 2 3 4 6
К_5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут 1,52 1,15 0,6 - 1,51 1,12 0,8 0,6
К_5 при эффективности более 15 тыс. авт./сут 1,85 1,5 0,95 0,5 1,95 1,47 1,0 0,8
Освещение тротуаров и проезжей части, лк Не освещены 2-3 4-5 7-8
К_6 1,7 1,3 1,0 0,8
Тип пересечения В разных уровнях Кольцевое Перекресток В одном уровне
перекресток со светофорным регулированием примыкание примыкание со светофорным регулированием
К_7 0,6 1,0 2,5 1,9 2,0 1,4
Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут 5 10 20 30 40 50
К_8 необорудованного пересечения 1,5 1,86 2,22 2,71 3,37 4,18
К_8 пересечения со светофорным регулированием 1 1,29 1,65 2,05 2,52 3,11
К_8 необорудованного примыкания 1,2 1,56 1,90 2,31 2,84 -
К_8 примыкания со светофорным регулированием 0,8 1,16 1,46 1,87 2,36 -
Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут 5 15 25 35 45
К_9 1,17 1,84 2,47 3,19 4,089
К_9 пересечения со светофорным регулированием 0,90 1,30 1,75 2,31 3,05
К_9 необорудованного примыкания 1,04 1,56 2,16 2,80 -
К_9 примыкания со светофорным регулированием 0,8 1,04 1,30 1,77 -
Видимость пересечения с пересекающей улицы, м 20 30 40 50 60
К_10 3,17 2,27 1,66 1,18 1,0
Видимость примыкания с примыкающей улицы, м 20 30 40 50 60
К_10 2,68 1,98 1,37 1,03 1,0
Количество полос 1 2 3 4
Расположение остановочного пункта:
в кармане
К_11 при двустороннем движении - 1,56 1,12 0,8
К_11 при одностороннем движении 1,68 1,64 1,30 -
у бордюрного камня
К_11 при двустороннем движении - 2,24 1,94 1,60
К_11 при одностороннем движении 2,3 2,16 1,52 1,04
Количество полос движения 1 2 3 4
Расположение переходов:
в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)
К_12 - 3,84 3,16 1,60
К_12 для улиц с односторонним движением 4,18 3,62 3,0 1,4
на спусках с уклоном 30 %о
К_12 - 2,05 1,64 1,05
К_12 для улиц с односторонним движением 2,44 2,0 1,60 1,02
на горизонтальных участках
К_12 - 1,76 1,40 1,0
К_12 для улиц с односторонним движением 1,95 1,66 1,34 1,0
Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./сут 0,5 1,0 2,5 5 7,5 10 15
К_13 0,75 0,85 1,05 1,45 1,85 2,25 3,0
Расположение тротуаров У проезжей части 5 м от дороги 10 м от дороги 15 м и более от дороги
К_14 2,23 1,45 1,05 0,9
К_14 для участков улиц со скоплением пешеходов 3,20 1,67 1,28 1,05
Продольный уклон, %о 10 20 30 40 50 60 80
К_15 1,0 1,3 1,7 2,2 2,5 2,7 3,0
Радиус кривой в плане, м 50 100 150 200 250 и более
К_16 4,26 2,96 2,08 1,37 1,0
Расположение трамвайного пути Отсутствуют На обособленном полотне На общем полотне:
у края улицы в середине улицы
К_17 1,0 1,5 2,5 3,5
Характеристика покрытия Скользкое (грязное, гололед) Скользкое (мокрое) Сухое (чистое) Шероховатое
Коэффициент сцепления 0,1-0,3 0,4 0,6 0,7
К_18 1,8 1,4 1,0 0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью Зоны влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:
одностороннее движение 40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение 50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч 40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий 50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц <1> 40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м:
50 50 м в каждую сторону
100 25 м -"- -"- -"-
150 10 м -"- -"- -"-
Участки подъемов и спусков 20 м за вершиной подъема
50 м после подошвы спуска

<1> Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25-65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

где m_i - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K_итог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести m_i принимают:

  m_i
Ширина проезжей части улиц, м:  
  4,5 1,0
  6,0 1,02
  7,75 0,98
  8-9,0 1,02
  10-14,0 1,01
  15,0 1,08
Продольный уклон, %o:  
  менее 20 1,0
  более 20 1,17
Радиусы кривых в плане, м:  
  менее 200 1,36
  более 200 1,0
Мосты и путепроводы 1,4
Нерегулируемые перекрестки 0,81
Регулируемые перекрестки 0,80
Пешеходные переходы 1,25
Остановки общественного транспорта 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

N п/п Учитываемые факторы Средние значения коэффициентов тяжести m_i
для дорог в равнинной местности для горных дорог
1 Ширина проезжей части дорог, м:
4,5 0,7 0,7
6 1,2 1,2
7-7,5 1,0 1,0
9 1,4 1,4
10,5 1,2 1,2
14 1,0 -
15 и более с разделительной полосой 0,9 -
2 Ширина обочин, м:
менее 2,5 0,85 0,85
более 2,5 1,0 1,0
3 Продольный уклон дорог, %о:
менее 30 1,0 1,0
более 30 1,25 1,4
4 Радиусы кривых в плане, м:
менее 350 0,9 0,8
более 350 1,0 1,0
5 Сочетание кривых п плане и профиле - 1,05
6 Видимость в плане и профиле, м:
менее 250 0,7 0,7
более 250 1,0 1,0
7 Мосты и путепроводы 2,1 1,3
8 Нерегулируемые пересечения в одном уровне 0,8 0,6
9 Пересечения в разных уровнях 0,95 -
10 Населенные пункты 1,6 1,0
11 Число полос движения:
1 0,9 0,9
2 1,0 1.0
3 1,3 1,3
4 и более 1,0 1,0
12 Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе 1,5 0,9
13 Отсутствие ограждений в необходимых местах 1,4 1,8
14 Железнодорожные переезды 0,6 0,0

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне: 1, 4, 9 - точки разделения потоков; 2, 7, 8 - точки слияния потоков; 3, 5, 6 - точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения Направление движения автомобилей Характеристика пересечения Значения коэффициентов относительной аварийности
необорудованное пересечение канализированное пересечение
Слияние потоков Правый поворот Радиус поворота:    
  R < 15 м 0,0250 0,0200
  R = 15 м 0,0040 0,0020
  R = 15 м, переходные кривые 0,0008 0,0008
  R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые 0,0003 0,0003
Левый поворот R = 10 м 0,0320<*> 0,0022
  10,0 < R < 25 м 0,0025<*> 0,0017<*>
  10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы 0,0005 0,0005
Пересечение потоков Угол пересечения:    
0 < 30 0,0080 0,0040
30 < 50 0,0050 0,0025
50 < 75 0,0036 0,0018
75 < 90 0,0056 0,0018
90 < 120 0,0120 0,0060
120 < 150 0,0210 0,0105
150 < 180 0,0350 0,0175
Разделение потоков На правом повороте Радиус поворота:    
R < 15 м 0,0200 0,0200
R = 15 м 0,0060 0,0060
R 15 м, переходные кривые 0,0005 0,0005
R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой 0,0001 0,0001
На левом повороте R < 10 м 0,0300 0,0300
10 R < 25 м 0,0040 0,0025
10 < R 25 м, переходно-скоростные полосы 0,0010 0,0010
Два поворачивающих потока Разделение двух потоков 0,0015 0,0010
Пересечение двух левоповоротных потоков 0,0020 0,0005
Слияние двух поворачивающих потоков 0,0025 0,0012

<*> Для определения К_i в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К_:

Угол пересечения дорог, град до 30 40 50-75 90 120 150 180
К_ 1,8 1,2 1,0 1,2 1,9 2,1 3,4

Таблица 1.14

Схема маневра Характеристика маневра Радиус внутренней кромки кольца, м
15 20 25 30 40 50 60 80 100
Коэффициент относительной аварийности
Слияние потоков:                
на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м 0,0040 0,0030 0,0022 0,0018 0,0013 0,0010 0,0008 0,0005 0,0003
на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м 0,0040 0,0030 0,0022 0,0015 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0004
то же, более 15 м 0,0040 0,0025 0,0013 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003
Разделение потоков:                  
на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м 0,0028 0,0020 0,0014 0,0012 0,0009 0,0007 0,0005 0,0035 0,0002
на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м 0,0028 0,0020 0,0014 0,0010 0,0007 0,0006 0,0005 0,0004 0,0003
то же, более 15 м 0,0016 0,0012 0,0010 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002
Переплетение потоков на многополосном кольце - - - 0,0016 0,0013 0,0010 0,0008 0,0007 0,0006

1.5.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

q   = K   M   N   25 10 -7 ,
i i i i K    
                  r      

где K_i - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 1.13, 1.14); M_i, N_i - интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; K_r - коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РСФСР может быть принят согласно табл. 1.15, для других областей - по данным изысканий и обследований дорог).

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент К_r принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/K_r принимают равным 365.

1.5.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

    G x 10 7 K    
K   =   r ,
a (M + N)25

где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; n - число конфликтных точек на пересечении; М - интенсивность на главной дороге, авт./сут; N - то же, для второстепенной дороги; К_r - коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 1.15).

Таблица 1.15

Месяцы Коэффициент К_r при среднегодовой суточной интенсивности движения, авт./сут
до 1000 1000-2000 2000-6000 > 6000
I 0,0885 0,0800 0,0510 0,0510
II 0,0860 0,0660 0,0550 0,0585
III 0,0860 0,0714 0,0550 0,0670
IV 0,0800 0,0750 0,0690 0,0790
V 0,0800 0,0850 0,0750 0,0850
VI 0,0860 0,0714 0,0860 0,0855
VII 0,0816 0,0784 0,1160 0,1000
VIII 0,0875 0,0850 0,1230 0,1320
IX 0,0900 0,1100 0,1130 0,1080
X 0,0840 0,0960 0,0870 0,0890
XI 0,0715 0,0850 0,0834 0,0800
XII 0,0775 0,0790 0,0760 0,0780

Показатель К_а характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении:

К_а < 3 3,0-8,0 8,1-12 > 12
Опасность пересечения Неопасное Мало опасное Опасное Очень опасное

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель К_а. Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

1.5.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Значения коэффициентов относительной аварийности для кольцевых пересечений приведены в табл. 1.14.

1.6. Оценка безопасности движения на железнодорожных переездах

1.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах оценивается по значению итогового коэффициента аварийности.

1.6.2. При построении графика коэффициента аварийности для железнодорожных переездов необходимо учитывать частные коэффициенты _i:

Фактическая интенсивность движения поездов, % от общей cyммарной приведенной интенсивности < 2 2-5 5-10 10-15 15-20 > 20
_1 0,35 0,40 0,62 1,15 1,75 2,15
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут < 500 500-1000 1000-3000 3000-5000 5000-7000 > 7000
_2 0,42 0,55 0,80 1,14 1,50 2,05
Расстояние видимости переезда и поезда, м 400 300-400 200-300 100-200 50-100 < 50
_3 1,00 1,42 2,50 4,00 5,15 6,5
Оборудование переезда Коэффициент _4
Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией 1,00
Автоматическая светофорная сигнализация 1,10
Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией 1,95
Механизированные шлагбаумы без сигнализации 3,24
Искусственное освещение 4,82
Дорожные знаки 7,45
Радиус кривой в плане на подходе к переезду, м < 50 50-75 75-100 100-150 150-200 > 200
_5 8,91 5,80 4,40 3,21 1,45 1,00
Уклон автомобильной дороги на спуске, %о 20 30 40 50 60 > 60
_6 1,00 1,38 2,45 2,72 2,81 3,64

1.6.3. При построении графика коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему рекомендуется принимать по табл. 1.16.

Таблица 1.16

Элемент дороги Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке 75
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 %о при длине спуска, м:
100 100
200 200
300 200
400 и более 250
Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам 150

1.6.4. Для повышения безопасности движения проектные решения для новых переездов и подходов к ним должны обеспечивать К_итог не более 15-20. На существующих переездах и подходах к ним рекомендуется выполнять следующие мероприятия в зависимости от значения итогового коэффициента аварийности:

а) при К_итог = 10 - 20 обеспечивать видимость переезда и поезда, устанавливать знаки и наносить разметку проезжей части;

б) при К_итог более 20 - 40 оборудовать переезды средствами защиты, ограничить скорость движения на подходах к переезду, увеличить радиус кривой в плане, на участках спусков с уклоном более 30 %о устраивать шероховатую поверхностную обработку;

в) ограничивать скорость движения автомобилей на подходах к переездам, если невозможно обеспечить требования видимости:

L_п, м 75 100 125 150 200 300
v_доп, км/ч 20 30 35 40 45 50

Примечание. L_п - расстояние от поезда до переезда, когда поезд виден водителю, находящемуся от переезда на расстоянии видимости дороги; v_доп - допускаемая скорость движения на подходах к переезду.

При расстоянии видимости менее 75 м требуется установка знака "Движение без остановки запрещено".

1.7. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях

1.7.1. Безопасность движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности потоков автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых определяются схемой развязки (рис. 1.5). На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются, и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разделения. Схемы развязок неполного типа допускают пересечения потоков автомобилей и развороты на второстепенной дороге.

Рис. 1.5. Схема конфликтных точек на транспортных развязках: а - полная транспортная развязка (2, 3, 5, 7, 10, 14, 12, 15 - точки разделения потоков; 1, 8, 9, 16, 4, 6,11, 13 - точки слияния потоков); б - неполная транспортная развязка (А и Б - узлы, оцениваемые как пересечения в одном уровне по табл. 1.13; 1, 2, 3, 8, 23, 24, 25, 26 - точки, оцениваемые по табл. 1.18)

Таблица 1.17

Интенсивность движения в одном направлении
на шестиполосной автомагистрали, авт/ч
Интенсивность движения, авт/ч, по полосам
правой левой
1000 450 150
1500 600 400
2000 700 700
3000 900 1100

Таблица 1.18

Тип съезда Вид взаимодействия потоков в конфликтной точке Параметры съездов на характер движения Относительная аварийность (количество ДТП на 10 млн. автомобилей)
Переходно-скоростные полосы отсутствуют Переходно-скоростные полосы имеются
Левоповоротные съезды Слияние R < 50 м 0,00065 0,00035
  R > 50 м 0,00030 0,00020
Пересечения "клеверный лист" <1> Разделение R < 50 м 0,00190 0,0001
  R > 50 м 0,00090 0,00070
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды -"- R = 45 - 60 м 0,00050 0,00030
  R > 60 м 0,00035 0,00020
Слияние R = 45 - 60 м 0,00025 0,00015
R > 60 м 0,00020 0,00010
Полупрямые левоповоротные съезды Разделение Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду 0,00020 0,00015
Слияние Слияние двух поворачивающих потоков в процессе движения по съезду 0,00015 0,00010
Прямые левоповоротные съезды Слияние R > 60 м 0,00040 0,00020
Разделение R > 60 м 0,00070 0,00040

<1> При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей.

1.7.2. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом M_i и N_i - интенсивности движения в конфликтных точках. Величина М представляет собой интенсивность движения по основным полосам. Основной считается полоса, где происходит слияние или разделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является правая полоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или левая полоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N - интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движения по основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следует пользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных - табл. 1.17.

Рис. 1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосами движения

Значения коэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разных уровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы, необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7) значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее с главной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. При оценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б, неполный "клеверный лист", ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типа коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14, для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок - по табл. 1.18.

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях при назначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.8.1. Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2. Следует стремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранение мест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3. В первую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числа полос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различного назначения. Для повышения пропускной способности отдельных участков рекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также в пп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают и предыдущие.

Таблица 1.19

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения
0,9-1,0 Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части
0,75-0,9 Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне
0,5-0,75 Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях
0,3-0,5 Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках- перечисленные мероприятия

1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.

Таблица 1.20

Коэффициент загрузки Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения
строительные организационные
Менее 0,2 Укрепление обочин Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос
0,2-0,45 Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км Разметка проезжей части
0,45-0,70 Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов Регулирование скоростей движения на отдельных участках
0,70-1,0 Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части - уширение полосы движения до 3,75 м Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей
> 1,0 Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения Перевод части движения на параллельные маршруты

1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.

1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Устройство oceвой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45 Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих места
На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м
0,45-0,7 На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема
0,7-1 На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков
0,2-0,45 Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600-700 м
0,45-0,7 Устройство разделительного островка
0,7-1 Увеличение радиуса кривой

При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являются канализированные движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Осевая разметка
0,2-0,45 Островки на второстепенной дороге
0,45-0,7 Полностью канализированное или кольцевое пересечение
0,7-1,0 Устройство пересечения в разных уровнях

1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство пepexoдно-скopocтных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Устройство разметки и установка знаков
0,3-0,45 Установка знака "Проезд без остановки запрещен" или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль
0,45-0,7 Устройство переходно-скоростной полосы
0,7-1,0 Увеличение числа полос транзитного движения

1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:

Коэффициент загрузки Характер мероприятий
Менее 0,2 Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м
0,2-0,45 Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин
0,45-0,7 Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:

Коэффициент загрузки Оборудование автобусной остановки
Менее 0,2 Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров
0,2-0,15 Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения
0,45-0,7 Устройство разделительного островка
1,7-1,0 Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы движения

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатических факторов

Общие положения

1.9.1. Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускной способности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-веceннего (переходных) и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)

Таблица 1.21

Оцениваемые показатели Рекомендуемая область оценки Рекомендуемые методы оценки
Обеспеченность расчетной скорости по периодам года Дороги всех категорий Метод коэффициентов обеспеченности расчетной скорости
Пропускная способность и уровень загрузки в расчетные периоды года Дороги I и II категорий, а также участки дорог III категории на подходах к крупным городам Метод и программа определения пропускной способности с учетом влияния климата и погоды
Оценка безопасности движения Дороги всех категорий Метод сезонных коэффициентов безопасности и аварийности

Рис. 1.7. Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей: I, II, III - расчетные зоны

1.9.2. Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатических факторов формируются наиболее трудные условия движения.

Оценка обеспеченности расчетной скорости

1.9.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движения автомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальной скорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги при характерных для данного периода года метеорологических условиях и состоянии дороги к расчетной скорости в эталонных условиях:

K   = v   / v   .
pc фmax p

В целях упрощения расчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость, равная 120 км/ч.

1.9.4. Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения v_фmax на каждом участке дороги для каждого периода года вычисляется теми же методами, что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметров и состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местных ограничений, вводимых правилами дорожного движения.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

1.9.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II и III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категории.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.

Б. В осенне-весенние переходные периоды:

1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2) проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3) проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категории с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

1.9.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствуют определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.22 и 1.23), изменяющиеся в зависимости от скорости:

f   = f   + K   (v - 20);
v 20 f
                 
  =   -   (v - 20);
v 20

где f_20 и _20 - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч; K_f и _- коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение K_f = 0; при больших скоростях K_f = 0,00025 для легкового автомобиля; v - скорость, для которой определяются значения f_v или _v, км/ч.

Таблица 1.22

Тип покрытия Значения коэффициента сопротивления качению f при различных состояниях покрытия
Эталонное (сухое) Влажное чистое Мокрое загрязненное На покрытии ровный слой снега Гололед Рыхлый снег толщиной, мм
до 10 10-20 20-40 40-60
Цементо- и асфальтобетонное 0,01-0,02 0,02-0,03 0,03-0,035 0,04-0,10 0,015-0,03 0,03-0,04 0,04-0,09 0,08-0,12 0,09-0,15
То же, с поверхностной обработкой 0,02 0,02-0,03 0,03-0,035 0,04-0,10 0,02-0,4 0,03-0,04 0,04-0,09 0,08-0,12 0,09-0,15
Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное) 0,02-0,025 0,025-0,035 0,03-0,045 0,04-0,10 0,02-0,04 0,03-0,05 0,04-0,09 0,08-0,12 0,09-0,15
Гравийное и щебеночное 0,035 0,035-0,05 0,04-0,06 0,04-0,10 0,03-0,04 0,04-0,06 0,04-0,10 0,03-0,12 0,09-0,15
Грунтовая дорога 0,03 0,04-0,05 0,05-0,15 0,06-0,010 0,03-0,05 0,06-0,08 0,06-0,12 0,08-0,12 0,09-0,15

Примечание. Меньшие значения принимают для равных гладких покрытий, большие для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.23

Тип покрытия Значения коэффициента сцепления j_20 и коэффициента снижения b_j в зависимости от типа покрытия и его состояния
Эталонное (сухое) Мокрое (чистое) Мокрое (грязное) Рыхлый снег Уплотненный снег Гололед
_20 _ _20 _ _20 _ _20 _ _20 _ _20 _
Цементобетонное 0,80-0,85 0,002 0,65-0,70 0,0035 0,40-0,45 0,0025 0,15-0,35 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,08-0,15 0,002
Асфальтобетонное с шероховатой обработкой 0,80-0,85 0,0035 0,60-0,65 0,0035 0,45-0,55 0,0035 0,15-0,35 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,10-0,20 0,002
To же, без шероховатой обработки 0,80-0,85 0,002 0,50-0,60 0,0035 0,35-0,40 0,0025 0,15-0,35 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,08-0,15 0,002
Из холодного асфальтобетона 0,60-0,70 0,005 0,40-0,50 0,004 0,30-0,35 0,0025 0,12-0,30 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,08-0,15 0,002
Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой 0,60-0,70 0,004 0,50-0,60 0,004 0,30-0,35 0,0025 0,15-0,35 0,0015-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,10-0,20 0,002
То же, без обработки 0,50-0,60 0,004 0,40-0,50 0,005 0,25-0,30 0,003 0,12-0,30 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,08-0,15 0,002
Щебеночное и гравийное 0,60-0,70 0,004 0,55-0,60 0,0045 0,25-0,30 0,003 0,15-0,35 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,10-0,15 0,002
Грунтовое улучшенное 0,40-0,50 0,005 0,25-0,40 0,005 0,20 0,003 0,12-0,30 0,001-0,004 0,20-0,50 0,0025 0,08-0,18 0,002

Примечания.

1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие - для покрытий, имеющих неровности.

2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °С и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °С.

3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

1.9.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам автомобиля и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимально возможная скорость движения на подъеме по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

    m   - f   - i  
v   = 20 20 ,
ф max m   + K      
      f      

где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5-0,55; i - продольный уклон в долях единицы.

1.9.8. Максимально допустимую скорость на спуске и на участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.9.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, фактически ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т. д.:

B   = В + 2y   - 2K,
o

где В и у_о - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м; К - ширина полосы загрязнения в зимний и осенне-весенний периоды принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 1.24.

Таблица 1.24

Тип укрепления Сокращение ширины укрепленной поверхности дороги,
в зимний период в осенне-весенние периоды
обочины на прямых участках на кривых в плане радиусом менее 600 м на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты на прямых участках на кривых в плане радиусом менее 600 м на участках, где установлены ограждения, направляющие столбики, тумбы, парапеты
Слой щебня или гравия 0,2-0,4
------------
0,4-0,6
0,3-0,50
------------
1,2-1,8
0,3-0,5
------------
0,5-1,0
0,10-0,3
------------
0,2-0,4
0,1-0,3
------------
0,2-0,4
0,1-0,3
------------
0,3-0,8
Засев трав 0,2-0,75
------------
0,4-1,0
0,3-0,50
------------
1,2-1,8
0,3-0,5
------------
1,2-1,8
0,1-0,3
------------
0,4-0,6
0,1-0,3
------------
0,4-0,6
0,1-0,3
------------
0,5-1,0
Обочины не укреплены 0,2-0,75
------------
0,4-1,0
0,4-0,6
------------
1,2-2,0
0,4-0,6
------------
1,2-1,8
0,1-0,5
------------
0,6-0,8
0,1-0,5
------------
0,6-0,8
0,1-0,5
------------
1,0-1,5
Бордюр высотой h 3-8h
--------
6-12h
3-8h
--------
6-12h
3-8h
--------
6-12h
3h
-----
6h
3h
-----
6h
3h
-----
6h

Примечания.

1. В числителе приведены значения для дорог I-II категорий, в знаменателе для дорог III-IV категорий.

2. Ширину полосы загрязнения принимают в зависимости от оснащения дорожных организаций машинами и оборудованием для содержания дорог. При оснащении, равном 100 % нормативной потребности, ширина полосы загрязнения принимается минимальной, при 60-70 % оснащенности принимают средние значения, а при оснащении менее 50) - максимальные.

3. При устройстве покрытия на всю ширину обочин из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, ширина полосы загрязнения принимается равной 0.

1.9.10. В отдельных случаях при систематически действующих сезонных сильных ветрах проверяют обеспеченность расчетной скорости на ветроопасных участках дорог (не защищенные лесом насыпи, в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам). Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 1.8.

Рис. 1.8. Зависимости коэффициента обеспеченности расчетных скоростей от скорости ветра: 1, 3 -для легковых автомобилей с передним расположением двигателя и времени реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 - то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

1.9.11. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода и в случае необходимости с учетом воздействия бокового ветра:

где _2 = (0,6 + 0,8) - поперечное сцепление; I_в - поперечный уклон виража; q - коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра:

Скорость ветра, м/с 20 30 40 50
Коэффициент q для автомобилей:
ГАЗ-24 "Волга", ВАЗ-2103 "Жигули", "Москвич-412" 0,010 0,022 0,040 0,063
ЗАЗ-968 "Запорожец", РАФ-977Д 0,013 0,029 0,053 0,081

1.9.12. Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.9.1-1.9.11 значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, коэффициент расчетной скорости принимают по меньшему значению.

1.9.13. Анализ линейного графика заключается в выявлении участков дороги, на которых в расчетный период года значения К_рс меньше допустимых значений, и установлении причин, обусловливающих это снижение.

Допускается снижение максимальной скорости при неблагоприятных условиях погоды, не превышающее 25 % значений расчетной скорости. Участки дорог, на которых это требование не удовлетворяется, должны быть перепроектированы. Как исключение, при технико-экономическом обосновании может быть допущено снижение максимальной скорости больше указанного во время метелей, гололеда и сильных снегопадов, но не более чем на 50 % от расчетной скорости.

На существующих дорогах на всех участках, где наблюдается снижение максимальных скоростей против расчетных, должны быть приняты меры по повышению транспортно-эксплуатационных характеристик.

1.9.14. Среднегодовую скорость движения транспортного потока с учетом различных состояний поверхности дороги по периодам года определяют в следующем порядке:

а) вычисляют среднюю скорость транспортного потока для каждого характерного участка дороги, состояния покрытия и периода года в каждом направлении:

где t - функция доверительной вероятности.

Рис. 1.9. Зависимость среднего квадратического отклонения _vф от максимальной скорости: а - для двухполосных дорог; б - для автомобильных магистралей; 1 - при наличии в составе транспортного потока более 70 % грузовых автомобилей, автобусов и автомобилей с прицепами; 2 - то же, менее 40 %; 3 - для правой крайней полосы; 4 - для левой крайней полосы

Значения t принимают в зависимости от доверительной вероятности при одностороннем ограничении:

Доверительная вероятность, % 85 95 99,85
Расчетное значение t 1,04 1,64 3,0

_vф - среднее квадратическое отклонение скорости (рис. 1.9); v - снижение средней скорости движения в зависимости от интенсивности и состава потока (рис. 1.10).

Рис. 1.10. Влияние интенсивности и состава движения на снижение средней скорости: а - на двухполосных дорогах; б - на четырехполосных автомобильных магистралях с разделительной полосой; в - доля грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов, движущихся по полосе в транспортном потоке

Затем определяют среднюю в обоих направлениях скорость движения на данном участке;

б) определяют среднегодовую скорость транспортного потока (км/ч) на каждом характерном участке

где _сух, _мокр и т.д. - средняя скорость транспортного потока в обоих направлениях на данном участке при различных состояниях поверхности дороги, км/ч (сухое, мокрое, рыхлый снег, снежный накат, гололед); t_сух, t_мокр и т.д. - продолжительность каждого характерного состояния поверхности дороги, дни:

_л, _о.в, _л - коэффициенты длительности различных состояний покрытий принимаются по табл. 1.25; D_л, D_о.в, D_з - продолжительность летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года, дней. Принимают по климатическим справочникам. При этом за продолжительность летнего периода принимают число дней со среднесуточной температурой воздуха ниже +15 °С, на продолжительность зимнего периода - число дней со среднесуточной температурой воздуха ниже 0 °С. Остальные дни года относят к переходным осенне-весенним периодам;

в) определяют среднегодовую средневзвешенную скорость транспортного потока на дороге (км/ч):

где l_i - длина каждого характерного участка, км; L - общая длина дороги, км.

Таблица 1.25

Категория дороги Значения коэффициента для различных состояний поверхности дороги и сезонов года
Летний период
Осенне-весенние (переходные периоды) _о.в Зимний период
сухое мокрое сухое мокрое сухое чистое мокрое рыхлый снег на покрытии снежный накат искусственный гололед естественный гололед
I 0,8-0,85 0,15-0,20 0,6-0,7 0,3-0,4 0,55-0,65 0,08-0,15 0,04-0,05 0,1 0,1 0,02
II 0,8-0,85 0,15-0,20 0,6-0,7 0,3-0,4 0,50-0,60 0,09-0,13 0,04-0,06 0,12-0,16 0,12 0,03
III 0,8-0,85 0,15-0,20 0,5-0,6 0,4-0,5 0,25-0,48 0,10-0,15 0,06-0,12 0,20-0,25 0,12-0,14 0,04
IV 0,8-0,85 0,15-0,20 0,5-0,6 0,4-0,5 0,20-0,40 0,06-0,10 0,15-0,20 0,25-0,35 0,09-0,10 0,05

Примечания.

1. Большие значения коэффициента для сухого покрытия (соответственно меньшие значения для мокрого) в летний и переходные периоды года принимают при наличии краевых укрепительных полос или укрепленных обочин.

2. Для зимнего периода года значения коэффициента назначают с учетом уровня оснащения службы эксплуатации машинами и оборудованием для зимнего содержания, принятого в проекте. Минимальное значение для мокрого покрытия, рыхлого снега, снежного наката и гололеда на покрытии принимают при 100 % оснащенности по сравнению с нормативной, соответственно максимальные значения принимают при оснащенности 50 % и менее.

Пропускную способность проверяют для состояния дороги и условий погоды в зимний и осенне-весенний периоды в соответствии с "Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР.

Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.9.15. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года для дорог в I и II зонах строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года. В III зоне (за исключением дорог с регулярным автобусным движением) графики строят только для летнего и переходных периодов.

1.9.16. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 1.26). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности (см. п. 1.4).

Таблица 1.26

Учитываемый фактор Значения поправочных коэффициентов для разных сезонов года
Лето Осень Зима Весна
Сезонные колебания интенсивности и состава движения 1,0 1,2-1,4 <1> 0,7-1,0 <2> 0,8-0,9
Эффективная используемая ширина проезжей части в связи с образованием снежных отложений или наличием грязных обочин
при неукрепленных обочинах 1,0 0,96-1,00 0,8-0,98 <1> 0,95-1,0
при укрепленных обочинах и наличии краевых полос 1,0 1,0 0,95-1,0 1,0
Уменьшение ширины обочин за счет образования снежных отложений на обочинах:
неукрепленных 1,0 0,5-1,03 <3> 0,5-1,0 <3> 0,5-1,0 <3>
укрепленных 1,0 1,0 0,5-1,03) 1,0
Ограничение видимости на кривых в плане снежными валами, образующимися на обочинах при очистке дороги от снега 1,0 1,0 0,7-1,0 1,0
Ограничение видимости на прямых участках из-за снегопадов, туманов и метелей 1,0 <4> 0,8-0,9 0,7-0,9 0,9-1,0
Уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с проезжей частью дороги из-за снежных отложений и насосов грязи у бордюра или тротуара 1,0 0,9-1,0 0,8-1,0 1,0
Изменение соотношения интенсивности движения по дорогам, пересекающимся в одном уровне:
в связи с использованием съездов на полевые дороги 1,0 1,0-1,4 0,9-1,0 1,0-1,4
в связи с колебаниями интенсивности движения по основной дороге 1,0 1,2-1,4 0,7-1,0 0,8-0,9
Изменение видимости на пересечениях в одном уровне из-за снеговых валов на обочинах и у снегозащитных насаждений 1,0 1,0 0,2-1,0<5>
Изменение используемого числа полос движения на проезжей части из-за снежных отложений и грязных обочин на дорогах:
с двумя и четырьмя полосами движения 1,0 1,0 1,0 1,0
с тремя полосами движения 1,0 0,67 0,67 1,0
Расстояние от застройки до проезжей части Учитываются фактические условия движения пешеходов в населенном пункте в разные периоды года
Скользкость покрытия 1,0 0,7-1,0 0,5-0,8 0,8-1,0

<1> Верхний предел принимается для дорог I и II категории, нижний - для III и IV категорий.

<2> Верхний предел - для дорог III и IV категорий, нижний - для I и II категорий.

<3> Большие значения принимают при очистке обочин на всю ширину.

<4> Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м.

<5> Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.

Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.

1.9.17. Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменение степени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП в разные сезоны года с указанием их вида.

1.9.18. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитывать зоны влияния дорожных элементов (табл. 1.27).

Таблица 1.27

Элемент дороги Зона влияния
зимой осенью весной летом
Подъемы и спуски За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м
Пересечения в одном уровне:
при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге По 100 м в каждую сторону По 50 в каждую сторону
при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой дороге То же По 100- 150 м в каждую сторону в зависимости от типа грунта
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при 400 м По 50 м от начала и конца кривой
Кривые с обеспеченной видимостью при любом радиусе По 100 м от начала и конца кривой
Мосты, трубы и другие сужения По 100 м в каждую сторону от начала и конца сужения По 75 м в каждую сторону от начала и конца сужения
Пересечения в разных уровнях В пределах между примыканиями к основной дороге переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов
Автобусные остановки и населенные пункты По 100 м от границ

1.9.19. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.

Глава 2. ОЦЕНКА РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ И ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГ

2.1. Общие положения

2.1.1. Для обеспечения транспортно-эксплуатационных показателей дорог устанавливают характеристики движения и размеры элементов дорог, на основании чего составляют:

графики пропускной способности, фактической и перспективной интенсивности и состава движения

эпюры скоростей движения легковых и грузовых автомобилей по длине дороги в двух направлениях;

график расстояний видимости;

линейные графики ровности и скользкости дорожного покрытия;

графики коэффициентов аварийности и безопасности движения;

ведомости пересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования.

2.1.2. Сведения о дороге, об ее конструктивных и геометрических элементах, изменении интенсивности движения за предыдущие годы, искусственных сооружениях, о местах и времени проведения ремонтных работ и другие данные получают из паспорта дороги, архивных проектных материалов, а также из отчетной документации дорожно-эксплуатационных подразделений о текущих, средних и капитальных ремонтах.

Из паспорта выписывают сведения об элементах плана и продольного профиля дороги, ширине проезжей части и обочин, которые обобщают в виде линейного графика (рис. 2.1) и затем уточняют на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1 : 25000.

Рис. 2.1. Линейный график дороги

Сведения о средних многолетних климатических характеристиках района проложения дороги получают на метеостанциях, находящихся в районе расположения дороги. При этом регистрируют: продолжительность холодного и теплого сезонов года, высоту снежного покрова 5 %-ной вероятности, периоды частых гололедов и туманов, распределение по времени количества, интенсивности и продолжительности осадков, господствующие ветры в течение года и в зимний период, изменение в течение года продолжительности темного времени суток. Все эти сведения представляют в виде дорожно-климатического графика, розы ветров, графика продолжительности темного времени суток.

2.1.3. Сведения о ДТП выписывают в ГАИ и наносят в виде условных знаков, отражающих их вид, на линейный график, а также на графики коэффициентов аварийности и безопасности, дублируя их в ведомостях. Кроме учетных, выписывают сведения и о неучитываемых ДТП за период 3-5 лет.

2.2. Оценка режимов движения

2.2.1. Для изучения режима движения на всем протяжении дороги используют ходовые лаборатории, позволяющие регистрировать время, путь, скорость, ускорения и траектории движения, или при отсутствии лаборатории применяют обычный автомобиль, во время движения которого регистрируют скорость по спидометру через каждые 200 м, а на сложных для движения участках через 100 м. Спидометр такого автомобиля должен быть предварительно выверен.

По результатам измерений строят линейный график изменения режима движения (рис. 2.2), данные которого используют при построении графика коэффициентов безопасности и для выявления сложных участков дорог.

Результаты измерения скоростей движения используют для определения: средней скорости транспортного потока (50 %-ной обеспеченности); скорости, необходимой для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения (85 %-ной обеспеченности), предельно допустимой скорости движения на изучаемом участке (95 %-ной обеспеченности) и минимальной скорости движения (15 %-ной обеспеченности).

Рис. 2.2. График изменения режима движения по длине дороги
1 - легковые автомобили; 2 - грузовые автомобили; в скобках указана доля тяжелых грузовых автомобилей в потоке

Рис. 2.3. Изменение интенсивности движения по годам

Рис. 2.4. Зависимость темпов прироста интенсивности движения Р_н от коэффициента загрузки z.

2.2.2. Измерение фактической интенсивности и состава движения осуществляется в соответствии с "Инструкцией по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах" ВСН 45-68 Минавтошосодра РСФСР.

2.2.3. Интенсивность движения на перспективу 5-10 лет на дорогах, находящихся в эксплуатации длительное время и имеющих сформировавшийся транспортный поток определяют на основании данных об изменениях интенсивности и состава движения и из сложившихся тенденций его роста.

График роста интенсивности движения (рис. 2.3) за 5-10 лет составляют по каждому учетному пункту и вычисляют средний прирост и темп его изменения с учетом загрузки дороги движением. При коэффициенте загрузки мене 0,6 темп прироста можно принимать постоянным, а при больших значениях - переменным и тем меньшим, чем выше коэффициент загрузки. Прирост интенсивности практически прекращается при коэффициенте загрузки 0,8. При высоких коэффициентах загрузки темпы прироста интенсивности движения рекомендуется экстраполировать уменьшающимися значениями по мере увеличения коэффициента загрузки (рис. 2.4).

Можно использовать несколько закономерностей изменения интенсивности движения:

по закону прямой с постоянным коэффициентом прироста

N   = N   + N   , (2.1)
t 1 t

по геометрической прогрессии с постоянными темпами роста в течение расчетного периода

(2.2)

по геометрической прогрессии с убывающими темпами роста интенсивности

(2.3)

Здесь N_t - интенсивность движения t-го года; N_1 - интенсивность движения в начальном году; p_N - средний ежегодный прирост интенсивности движения, %; t - число лет до конца перспективы; q - коэффициент ежегодного роста интенсивности; N - ежегодный прирост интенсивности движения, авт./сут; Т_с - расчетный срок перспективы, лет; а' и b' - эмпирические коэффициенты, зависящие от начального темпа относительного прироста интенсивности движения:

Первоначальный темп прироста, % 10 12 14 16 18 20
а' 3,7 3,1 2,5 1,9 1,3 0,7
b' 6,3 3,9 11,5 14,1 16,7 19,3

2.3. Определение характеристик элементов дороги и состояния покрытия

2.3.1. Для определения основных размеров элементов трассы в плане восстанавливают положение оси дороги, выставляя вехи по бровкам земляного полотна и выравнивая их затем по теодолиту в прямые линии. На пересечении продолжений линий бровок смежных прямых участков находят положение вершин углов поворота. Теодолитом измеряют угол поворота. Радиусы кривых в плане вычисляют по замеренным углам поворота, биссектрисам или хордам и стрелкам (рис. 2.5):

Рис. 2.5. Схема закругления в плане и элементы для определения радиуса

2.3.2. Начало и конец переходных кривых определяют по размеру стрелок при равных хордах, которые в пределах круговой кривой сохраняются одинаковыми, а на участках переходных кривых уменьшаются по мере приближения к прямому участку дороги.

2.3.3. Промер линии и разбивку пикетажа ведут по правой бровке земляного полотна по ходу километража, указывая на сторожках расстояния до оси дороги. Нивелирование ведут в два нивелира или в один, но с двусторонней рейки. Первый нивелировщик нивелирует связующие точки и пикеты, a второй снимает поперечинки и привязывает их к пикетам и к высотным отметкам.

Радиусы вертикальных кривых определяют по результатам нивелирования с одинаковым шагом, используя уравнение вертикальных кривых или зависимости, связывающие элементы вертикальных кривых с их радиусом и уклонами:

где х - шаг нивелирования; у - превышение при заложении х; i - приращение уклона; К - длина кривой; Т - тангенс.

2.3.4. Контрольные промеры ширины проезжей части и земляного полотна делают выборочно в местах видимых сужений или yширений, регистрируя при этом тип и ширину укрепления обочин, состояние кромок проезжей части и обочин. Результаты промеров заносят в линейный график дороги. Расстояние видимости измеряют дальномером.

2.3.5. Ровность поверхности дорожных покрытий измеряют толчкомером, прибором ПКРС или трехметровой рейкой (на отдельных коротких участках дороги). Обработку результатов измерений ведут в табличной форме (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Км/м Показания толчкомера Примечания
1-е 2-е 3-е среднее

Итоговым документом должен быть линейный график ровности дорожного покрытия, в который систематически вносятся коррективы по мере проведения мероприятий, улучшающих ровность покрытия, и изменения ровности под воздействием движения и природных факторов (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Линейный график ровности

2.3.6. Скользкость дорожных покрытий допускается измерять динамометрическим прицепом ПКРС-2, а также нормативным прибором ППК-МАДИ, имеющим надежную корреляцию с показаниями динамометрического прицепа. Применяемые приборы должны предварительно пройти тарировку с базовыми приборами, имеющимися в МАДИ и Союздорнии.

Результаты измерений используют для составления линейного графика коэффициентов сцепления (рис. 2.7).

Рис. 2.7. Линейный график коэффициентов сцепления

2.4. Оценка параметров пересечений

2.4.1. Степень опасности пересечений определяют, используя статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Если на пересечении за 10 лет зарегистрировано более трех ДТП, то это, как правило, означает, что планировка и расположение пересечения на дороге неудачны. Точную причину устанавливают на основе анализа ДТП, расстояний видимости, траекторий и интенсивностей движения автомобилей.

Относительную опасность пересечений оценивают коэффициентом по формуле:

        G10 7      
K   =           ,
a ( N   + N   ) 365
      1 2  

где G - среднее количество ДТП в год за период не менее 5 лет, N_1 и N_2 - суточные среднегодовые интенсивности движения на пересекающихся дорогах.

При К_а < 8 пересечение считается малоопасным, при К_а > 8 необходимы мероприятия по повышению безопасности движения. Такие пересечения подлежат детальной оценке со сбором и анализом данных о ДТП, интенсивностях и составе движения, характеристиках планировки, состоянии проезжей части обеих сторон, всех съездов и расстояний видимости.

2.4.2. Расстояния боковой видимости на пересечении сравнивают с расчетными, которые определяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции

где v - скорость движения, рассчитанная по данным наблюдений для обеспеченности 95 %; t_ор - продолжительность ориентирования водителя; t_р - время реакции водителя, равное 1,5 с; К_э - характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4); - коэффициент продольного сцепления; i - продольный уклон (при спуске - с минусом); - расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: = 5 м.

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:

t   = t   ( 1 + K   K   K   ) ,
ор 0 1 2 3

где t_о - наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t_о = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К_1 - коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К_1 = 0,32; при запрещении остановки К_1 = 0); К_2 - коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, авт/ч до 50 75 200 500
К_2 0,15 0,22 0,35 0,53

К_3 - коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости:

Интенсивность движения, авт/ч до 30 50 100 300
К_3 0 0,12 0,20 0,22

2.4.3. На пересечениях в одном уровне большое влияние на безопасность движения оказывает угол пересечения дорог, который измеряют в точке пересечения осей или кромок проезжей части дорог. При углах, больших 110° и меньших 45°, необходимо за счет канализирования движения обеспечить оптимальный угол пересечения транспортных потоков.

2.4.4. При оценке планировки пересечения измеряют радиусы съездов, определяют состояние покрытия, кромки проезжей части и обочин, наличие переходно-скоростных полос, а в случае их отсутствия возможность устройства.

Пересечение становится опасным при радиусе съезда менее 10 м. Радиус съезда следует измерять по траектории движения автомобилей на покрытии съезда, поскольку эффективный радиус съезда может уменьшиться из-за разрушения кромки проезжей части, выбоин и ям на покрытии.

Рис. 2.8. Картограмма движения: а - на примыкании; б - на кольцевой развязке

2.4.5. При измерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых для выбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные для построения картограммы движения (рис. 2.8). С этой целью на пересечении измеряют интенсивность движения всех транзитных и поворачивающих потоков. Для пересечений с K_ п 8 ДТП/10 млн. авт. продолжительность измерений должна быть не менее 1 ч, а при К_п < 8 - не менее 0,5 ч.

2.4.6. Скорость движения транзитных потоков измеряют на протяжении 400-500 м в обе стороны от пересечения в 8-10 створах. По этим данным определяют зону влияния пересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режим движения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данном створе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. е. коэффициент безопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, в пределах которого коэффициент безопасности равен 0,85.

2.4.7. Необходимо определить места расположения съездов и согласовать их с заинтересованными организациями. Все съезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85. Количество съездов на 1 км дороги также не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85.

2.4.8. В результате проведенной оценки должны быть собраны материалы, характеризующие состояние пересечений:

ведомость всех пересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и показателя относительной опасности (табл. 2.2);

данные о ДТП за период не менее 5 лет;

планы пересечений, для которых К_п 8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100-150 м в обе стороны;

причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета;

наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении.

Таблица 2.2

N п/п Местоположение, км+м Схема пересечения Угол пересечения, град Обеспечение обзорности Видимость Состояние покрытия Элементы планировки Показатель относительной опасности Примечание
главной дороги второстепенной дороги съездов
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2.4.9. Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняют работники железнодорожной и автодорожной служб. Поэтому результаты оценки переездов через железные дороги должны быть согласованы с этими организациями.

Собирают следующие сведения о переездах:

интенсивность и расписание движения поездов;

интенсивность и распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток;

частота и продолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов);

скорости проезда зоны переезда поездами и автомобилями;

геометрические элементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояния видимости;

оборудование переезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожными знаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками, специальными дорожками для пешеходов;

состояние проезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряжений проезжей части автомобильной дороги с рельсами); дорожно-транспортные происшествия.

2.4.10. В каждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит от конкретных задач. Выбор рационального решения может осуществляться на основе детального анализа характеристик движения транспортных средств и статистики ДТП.

2.4.11. Интенсивность и распределение интервалов движения поездов можно установить, изучив расписание движения у дежурного по переезду или у диспетчера ближайшей станции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, а также скорости движения автомобилей следует определять непосредственно у переезда.

На охраняемых переездах с автоматической переездной сигнализацией частоту и продолжительность открытия переездов можно установить по расписанию движения поездов, учитывая поправку на заблаговременное закрытие переезда до подхода поезда. На охраняемых переездах с ручной сигнализацией эти данные можно получить только путем измерений.

2.4.12. Промеры расстояния видимости выполняют с помощью теодолита или вешек, устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информирует наблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширину проезжей части автомобильной дороги и переездов измеряют рулеткой.

2.4.13. Ровность покрытий измеряют 3-метровой рейкой или толчкомером, а скользкость покрытий портативным прибором ППК-2.

ЧАСТЬ II. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К ТРАССЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Общие положения

3.1.1. Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов; интенсивности движения являются основным способом обеспечения безопасности и высокой пропускной способности.

3.1.2. При разработке мероприятии по обеспечению безопасности движения необходимо за счет изменения плана и продольного профиля добиваться зрительной ясности и плавности дороги, используя рекомендации "Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР (ВСН 18-85). Если изменение плана и продольного профиля дороги не предусматривается, должна быть обеспечена зрительная ясность по длине всей дороги за счет использования методов оптического трассирования и инженерного оборудования.

3.1.3. При выполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размеры элементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 для категории, соответствующей расчетной интенсивности движения. Если по технико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшению условий движения должны быть изменены по эпюре скоростей движения с тем, чтобы на всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимых значений (см. п. 1.4).

3.1.4. Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и не вызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.

3.1.5. При трассировании автомобильных дорог следует руководствоваться следующими положениями:

прокладывать дорогу по кратчайшему расстоянию с наименьшими объемами работ, соблюдая требования СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;

преимущественно использовать непригодные или малоценные для сельского хозяйства земли:

выбирать такие соотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной или мало (не более чем на 20 %) меняющейся скоростью, с ориентацией на движение транспортных потоков;

обеспечивать для водителей ясность направления дороги на участках с ограничениями видимости на расстоянии, проходимом с расчетной скоростью более чем за 10 с;

устранять причины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующих водителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения; учитывать требования охраны окружающей среды (см. гл. 16).

3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля

3.2.1. Трассу следует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясь указаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

3.2.2. При трассировании следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны). Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения.

3.2.3. Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношению элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле.

Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8-20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.

Минимальный параметр клотоид, используемых как переходные кривые или как самостоятельный элемент трассирования, выбирают в соответствии с расчетной скоростью движения:

Расчетная скорость, км/ч 80 100 120 140
Минимальный параметр клотоиды, м 160 260 390 517

Максимальный параметр клотоид ограничивают из условия обеспечения возможности более точной оценки водителем расстояний и скоростей движения автомобилей, а также из условия ограничения длины прямых, принимая A_max = 1200.

3.2.4. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых - из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги.

Рекомендуется ограничивать длину прямой вставки в продольном профиле. Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальной кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.

Для двухполосных дорог II-IV категории максимальная длина прямой вставки в продольном профиле принимается согласно данным табл. 3.1, для дорог I категории - табл. 3.2.

Таблица 3.1

Радиус вогнутой вертикальной кривой, м Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов
20 30 40 50 60 80 100
2000 120 100 50 0 0 0 0
6000 560 440 320 220 140 60 0
10000 1400 1000 680 600 420 300 200
15000 Не ограничена 2100 1700 1300 1000 800 600
20000 Не ограничена 3200 2300 1900 1500 1200

Таблица 3.2

Радиус вогнутой вертикальной кривой, м Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов
20 30 40 50 60 80
4000 150 100 50 0 0 0
8000 360 260 210 170 140 110
12000 680 500 400 320 250 200
20000 2000 1100 850 700 600 550
25000 3000 1700 1200 1000 900 800

Радиус вогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения

R_вып/R_вог = 2-2,5.

3.2.5. Нерационально наносить проектную линию по обертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как при этом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Типичный вид дороги при проектировании трассы по обертывающей
а - прямая в плане; б - кривая в плане

3.2.6. Длинные прямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающей высокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5-3,0 мин (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Категория дороги Предельная продолжительность движения по прямой, мин Предельная длина прямой в плане, м, при рельефе
равнинном пересеченном
I 3,0 3,5-5,0 2,0-3,0
II, III 2,0 2,0-3,5 1,5-2,0
IV, V 1,5 1,5-2,0 1,5

Примечание. Большие значения длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие - при грузовом.

3.2.7. Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок дороги. Исключить ощущение монотонности можно лишь разделением длинных прямых участков с криволинейной трассой. Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5-3 мин) от предыдущего монотонного участка: на дорогах I категории не менее 5 км, на двухполосных дорогах - не менее 3 км.

3.2.8. Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов.

3.2.9. Следует избегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза. Это необходимо для плавного изменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10-15 %. Недопустимы сочетания элементов, требующих резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройство кривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малого радиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).

3.2.10. Наилучшая плавность трассы достигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. На вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на 1/4 длины меньшей из кривых.

На вогнутых переломах профиля радиус вертикальной кривой принимают не менее чем. 4,5 значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой - не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. При нарушении этих соотношений необходимо во внешней бровке закругления в плане устанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованные светоотражающими материалами.

3.2.11. Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов (рис. 3.2, а).

Вогнутая кривая на таких участках допустима, если отношения длины образуемого ею прогиба L и стрелки прогиба f обеспечивают соотношение (рис. 3.2, б)

f/L 0,003.

Рис. 3.2. Образование зрительных провалов на участках прямых с вертикальными кривыми

Если прогиб трассы в продольном профиле необходим, лучше совмещать его с кривой в плане.

3.2.12. Зрительную плавность закругления оценивают расчетом:

для закруглений без переходных кривых:

для клотоидной трассы и закруглений с переходными кривыми:

где R_ - видимый радиус кривизны ведущей линии, угл. мин; R_пл - радиус кривой в плане, м; Н - высота глаз водителя над экстремальной точкой, м; назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендациям ВСН 18-85; А - параметр клотоиды, м; В_ - видимая ширина проезжей части, град; В - расстояние до экстремальной точки на кривой, м; S_э - эффективная ширина проезжей части дороги, м:

для круговой кривой

для клотоиды

S_э = 0,12А + 75 (поворот направо);

S_э = 0,19А + 90 (поворот налево);

S_о - расстояние до начала кривой, принимается равным 50 м, с - удаление от кромки проезжей части: 1,5 м - поворот направо; 5,5 м - поворот налево.

Зрительную плавность кривой в плане оценивают по графику (рис. 3.3) или из условия: плавность обеспечена, если В_ менее .

Рис. 3.3. График для определения зрительной плавности дороги: 1 - зрительная плавность не обеспечена; 2 - зрительная плавность обеспечена

3.2.13. Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неясно дальнейшее направление дороги, во втором - создаются участки недостаточной видимости ночью при свете фар.

3.2.14. Не допускаются такие сочетания элементов трассы, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги:

а) короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок (рис. 3.4, I);

б) крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и на прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях (рис. 3.4, II).

3.2.15. Количество поворотов в плане и переломов в продольном профиле должно быть по возможности одинаковым. Нарушение этого правила приводит в ряде случаев к повышенной опасности ДТП:

а) частые переломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги. Такая волнистость часто возникает из-за стремления проектировщиков к точному уравновешиванию объемов смежных насыпей и выемок или проектирования обертывающей проектной линии (рис. 3.4, III);

б) при количестве поворотов в плане большем, чем переломов в продольном профиле, получаются S-образные вертикальные кривые или извилистые участки с постоянным уклоном (рис. 3.1, IV). при неизбежности такого трассирования вид дороги может быть улучшен применением кривых большого радиуса в плане. Исключением из данного правила являются кривые в плане большого радиуса, на которых могут быть допущены переломы продольного профиля с большим шагом проектирования при малой разнице высот. Это допустимо, поскольку на таких участках водитель не видит дорогу на большом протяжении, поэтому на условиях движения не сказываются искажения ее вида в перспективе.

3.2.16. В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руководствоваться следующими рекомендациями:

a) короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов (рис. 3.4, V);

б) короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги (рис. 3.4, VI). Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальными кривыми. Поэтому между односторонними кривыми не следует допускать прямые вставки короче 300-450 м, устраивая кривые больших радиусов, проектируя подобные участки как трехзвенные коробовые кривые или сопряженные клотоиды;

Рис. 3.4. Типичные примеры нарушения плавности трассы и порядок их устранения: I - короткие вогнутые участки; II - крутые выпуклости продольного профиля; III - частые переломы в продольном профиле; IV - излишняя извилистость трассы; V - короткие горизонтальные кривые; VI - короткие прямые вставки между горизонтальными кривыми: а - продольный профиль; б - план трассы; в - перспективный вид до улучшения плавности трассы; г - то же, но после улучшения (пунктиром показано рекомендуемое положение трассы)

в) короткие прямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряжения друг с другом. Прямые вставки между обратными кривыми могут быть оставлены, если их длина между концами переходных кривых более 300 м для дорог II, III, IV категории; более 700 м для дорог I категории.

3.2.17. Для создания зрительной плавности в плане дорог I-III категорий на участках с радиусами менее 3000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде с параметром А = (0,4-1,4)R, но не более 1200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.

3.2.18. Для обеспечения зрительной плавности дороги в малые углы поворота в открытой степной местности должны вписываться кривые больших радиусов или клотоиды больших параметров:

Угол поворота, град до 2 2 3 4 5 6 7 8
Радиус кривой, м 13000 8000 6000 3500 2500 2200 2000 2000
Параметр клотоиды, м 12000 1200 1200 1000 800 700 600 500

3.2.19. При сопряжении обратных кривых переходными кривыми желательно, чтобы обе кривые имели одинаковый параметр А. В этом случае между радиусами сопрягаемых кривых должно выдерживаться соотношение R_1/R_2 3. При сопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, необходимо соблюдать соотношение 0,5R_1 < A < R_2.

3.3. Зрительное ориентирование водителей

3.3.1. Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.

3.3.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, граничащих с возможностью ДТП (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Пример появления ложного хода (а) и его исправление (б)

Продуманное расположение опорных точек для заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничение видимости существенно способствуют повышению безопасности и организованности движения.

3.3.3. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог и проектированием обходов населенных пунктов. Для устранения ложного хода следует примыкание переносить на кривую (см. рис. 3.5).

3.3.4. Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

а) полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шов на дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы, установленные на обочинах, направляющие столбики и боковые ограждения барьерного типа;

б) растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают попятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги (рис. 3.6, а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания (рис. 3.6, б) указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению скоростей движения водителями автомобилей, приближающихся к пересечению.

Рис. 3.6. Использование деревьев для подчеркивания направления дороги: а - вершины деревьев указывают направление дороги, за переломом продольного профиля; б - выделение главной дороги на примыкании

3.3.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или обелиски (рис. 3.7) служат средством повышения внимания водителя.

Рис. 3.7. Ориентирование длинных прямых участков дороги на возвышающиеся предметы

Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый, заинтересовывает водителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной обстановки.

3.4. Видимость дороги

3.4.1. Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.

3.4.2. СНиП 2.02.05-85 рекомендует, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования.

3.4.3. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги в исключительных случаях (сложный рельеф, препятствия для трассирования дороги в плане, близость жилой застройки) нормируется СНиП 2.05.02-85. Это расстояние видимости рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность ДТП.

При реконструкции, капитальном ремонте и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется везде, где это возможно, не нарушая требований СНиП, обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III категории 2,0 с и для дорог IV и V категории 1,5 с. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Условия применения Расстояние видимости, м, при скорости движения, км/ч
80 100 120 150
О исключительных условиях (минимальное расстояние видимости) 100 140 175 225
В сложных условиях рельефа 110 170 200 300
Допустимое ограничение видимости (не чаще 1 раза на 2 км) из условия обеспечения зрительной ясности дороги 250 280 340 430

Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Рекомендуемые радиусы их приведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Условия применения Минимальные радиусы выпуклых вертикальных кривых, м, при расчетной скорости движения, км/ч
80 100 120 150
В сложных условиях (расчетное время реакции водителя 1,0 с) 5000 10000 15000 27000
В нормальных условиях (расчетное время реакции водителя 2,0 с) 10000 20000 30000 45000 <*>

<*> Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.

3.4.4. Построение линейного графика видимости на дороге является обязательным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью дороги необходимо перестраивать в первую очередь. До перестройки на них предусматривают мероприятия по четкой организации движения и обеспечению его безопасности.

3.4.5. На участках дорог III-V категорий с недостаточной видимостью в продольном профиле для улучшения условий разъезда и предотвращения столкновений встречных автомобилей могут применяться следующие мероприятия:

а) при интенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м за счет обочин, укрепление остающейся части обочин, нанесение разметки проезжей части;

б) при интенсивности более 500 авт./сут в пределах вертикальной кривой устройство разделительного островка шириной не менее 1 м;

в) увеличение радиуса вертикальной кривой.

Указанные мероприятия можно выполнять поэтапно, по мере возрастания интенсивности движения.

3.4.6. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно осуществить рекомендации пп. 3.4.3 и 3.4.4 на всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3-4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами:

Расчетная скорость, км/ч 120 100 80 60 50 40 30
Длина обгонного участка 2,0-2,5 1,5-1,7 1,0-1,1 0,75 0,60 0,50 0,40

3.5. Исправление трассы в плане и продольном профиле

3.5.1. Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью: устранения необоснованной извилистости дороги, приводящей к перепробегу автомобилей и создающей опасности ДТП; перестройки мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; обхода населенных пунктов; улучшения пересечений с автомобильными и железными дорогами, а также с малыми водотоками; увеличения радиусов кривых в плане.

3.5.2. При исправлении трассы дорог III-V категорий, выполненном для улучшения условий движения, можно допускать несколько большую извилистость, чем при новом строительстве. Извилистость трассы устраняют по возможности без выхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительно короткими участками, чтобы в наибольшей степени использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, если они удовлетворяют техническим требованиям и не подвержены пучинообразованию.

Для устранения извилистости трассы можно не только спрямлять отдельные участки, но и устраивать кривые больших радиусов, объединяющие несколько коротких прямых и кривых. При этом необходимо избегать введения кривых малых радиусов на участках перехода от старой трассы к спрямлению.

3.5.3. Исправление продольного профиля дорог может потребоваться:

а) на заниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды;

б) на участках обертывающего профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местности;

в) для смягчения крутых подъемов и спусков или улучшения условий движения на таких участках;

г) для обеспечения плавности дороги при частых пилообразных переломах продольного профиля из-за малого шага проектирования. Такие переломы неудобны для современного автомобильного движения с высокими скоростями даже при обеспеченной видимости и допустимых продольных уклонах.

3.5.4. При небольших продольных уклонах местности наиболее оптимальным способом исправления продольного профиля является изменение радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемом вогнутых или общее выравнивание продольного профиля с устройством постоянного уклона.

3.5.5. Увеличение радиусов вогнутых кривых на старых дорогах обычно ограничено из-за невозможности подъема мостов, расположенных на пониженных участках продольного профиля. Малые мосты целесообразно заменять многоочковыми трубами. К исправлению вогнутых вертикальных кривых следует прибегать в случаях, когда их радиусы очень малы. В таких местах проезжую часть уширяют из расчета 1 м на каждую полосу движения.

3.5.6. При пересечении относительно узких долин с крутыми склонами наиболее радикальный способ исправления опасных и неудобных спусков в долину состоит в постройке виадука на высоких опорах, пересекающего долину на одном уровне с ее краями. Этому способу необходимо отдавать предпочтение в населенных пунктах. Технико-экономический анализ показывает, что сокращение пути пробега и увеличение скорости автомобилей в подобных случаях окупают постройку виадука в очень короткие сроки.

3.5.7. Короткие участки крутых подъемов, на которых возникают заторы движения из-за невозможности для тяжелых грузовых автомобилей и автомобильных поездов преодолевать их с высокой скоростью, желательно перестраивать с уменьшением уклона до 30-40 %о. Имеющиеся на некоторых дорогах длинные затяжные подъемы и спуски протяжением до нескольких километров не поддаются столь легкому исправлению. Условия движения могут быть улучшены только путем перестройки с развитием линии по склонам долины, что требует отказа от большого участка дороги. Единственным реальным способом улучшения условий движения в этом случае является устройство дополнительных полос проезжей части.

Глава 4. КРИВЫЕ В ПЛАНЕ

4.1. Выбор типа кривых в плане

4.1.1. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует принимать при проектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3000 м. Увеличение радиусов кривых в плане, если позволяют условия трассирования, всегда экономически целесообразно, так как сокращается длина трассы. Объем земляных работ, за исключением дорог в горной местности, при увеличении радиусов кривых в плане практически не изменяется.

Кривые в плане с минимальными радиусами согласно СНиП 2.05.02-85 разрешается применять лишь в исключительных случаях, когда увеличение радиусов кривых в плане невозможно из-за сложности рельефа или может вызвать снос большого количества строений, или занятие дорогой ценных сельскохозяйственных земель.

4.1.2. При выборе радиусов кривых в плане следует стремиться обеспечивать не только устойчивость автомобиля против заноса, но и зрительную плавность дороги (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Категория дороги Радиусы кривых в плане, м
минимальные в исключительных случаях однозначно воспринимаемых кривых минимальные из условия обеспечения зрительной плавности
I 1000 800-1200 1200
II 600 600-800 800
III 400 400-600 600
IV 250 200-300 300

4.1.3. Если необходимо оставить кривые малых радиусов в проектах реконструкции и капитального ремонта, предусматривают дополнительные меры, повышающие удобство и безопасность движения:

а) кривые радиусами менее 50 м проектируют без круговой вставки в виде двух сопряжений тормозных кривых или коробовых клотоид;

б) закругления радиусами от 50 до 250 м проектируют по типу сплошных переходных кривых, разбиваемых по клотоиде;

в) на закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т. п.) устраивают разделительные островки шириной не менее 0,5 м с бордюром высотой 40-50 см (или с установкой двусторонних ограждений из металлических планок).

4.1.4. И целях наилучшего приспособления трассы дороги к рельефу местности можно применять следующие кривые:

а) с круговой вставкой и симметричными переходными кривыми одинаковой длины;

б) с круговой вставкой и несимметричными переходными кривыми разной длины;

в) из сплошных симметричных или несимметричных переходных кривых;

г) описанные сплайнами, проходящими через намеченные на плане точки, наилучшим образом сочетающиеся с рельефом и ситуацией.

4.1.5. При углах поворота трассы, превышающих 30°, в частности на долинных участках горных дорог, в целях снижения их неблагоприятного воздействия на восприятие водителем условий движения закругление назначают с учетом угла поворота. Рекомендуемые сочетания радиусов и углов поворота кривых в плане представлены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Категория дороги Минимальный радиус кривой в плане, м, при угле поворота трассы, град
30 40 50 60 70 80 90
II 260 300 325 350 370 385 400
III 180 210 240 260 275 290 300
IV 140 160 175 190 210 215 225

4.2. Устройство виражей

4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов.

При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью 1/3 поперечной силы уравновешивается за счет виража, а 2/3 - за счет поперечного сцепления шин покрытием. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению скорости движения по кривой. При устройстве виража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующую расчетной скорости для виража.

4.2.2. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличен до 100 %о (для кривых с радиусом менее 250 м).

4.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.

4.2.4. Для повышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000 м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогах остальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном виде покрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметь двускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются от прямых.

4.2.5. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон больше на 10-20 %о для внутренней и 10-40 %о для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.

Рис. 4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. В качестве переходной кривой рекомендуется использовать клотоиду

А   = RL,
2

где А - параметр клотоиды; R - радиус круговой кривой; L - длина переходной кривой.

4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой

L = v 3 / ( 47RI ),
 

где v - расчетная скорость движения, км/ч; I - нарастание центробежного ускорения, м/с3; R - радиус, м.

Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения определяют по графику (рис. 4.2) в зависимости от отношения (gR) (где v - расчетная скорость для кривой данного радиуса, м/с; g - ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2; R - радиус, м).

Рис. 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения

Значения 1, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения основной массы водителей (85 %), поэтому рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения 1). При значениях 1 в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Они могут быть допущены лишь в сложных топографических условиях, в некоторых случаях реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения 1 выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50 % водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений 1 лежит между кривыми 2 и 1.

4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

4.3.4. Из условия обеспечения зрительной плавности дороги параметр переходной кривой должен удовлетворять требованиям пп. 3.2.2, 3.2.16, 3.2.17. При этом угол поворота трассы в конце переходной кривой должен быть не менее 3°.

4.3.5. Изложенные рекомендации по назначению параметров переходных кривых не распространяются на длинные переходные кривые, используемые при ландшафтном проектировании и клотоидном трассировании как самостоятельный элемент трассы в плане.

4.3.0. Проезжую часть уширяют в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всех кривых радиусом меньше 1000 м. Уширение

где l - расстояние от центра заднего моста до переднего бампера автомобиля без прицепа, м; v - скорость движения, км/ч; R - радиус кривой, м.

Требуемое уширение должно определяться специальным расчетом в случаях, когда в составе движения более 5-10 % автомобильных поездов.

4.3.7. При реконструкции дорог для уменьшения уширения обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла (рис. 4.3, а) целесообразно заменить сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. 4.3, б). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине ее можно заменять сопряженными переходными кривыми.

Рис. 4.3. Особенности расположения переходной кривой: а - обычный способ; б - со смещением центра круговой кривой; 1 - первоначальная ось полосы движения; 2 - ось после введения переходной кривой; 3 - уширение

4.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане

4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).

4.4.2. Если кривая радиусом 500-600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150-200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20-30 мм ("шумовые" и "трясущие" полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 4.3 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты и т. д.). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах 1,5-2 см, на следующих до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.

Таблица 4.3

Требуемое снижение скорости, % Необходимое количество поперечных полос Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м Расстояние между полосами, м
20 4 10 10 15 20 - - - - -
25 5 6 6 10 15 20 - - - -
30 6 6 6 6 10 15 20 - - -
40 8 3 3 3 6 6 10 15 20 -
50 9 3 3 3 3 3 6 10 15 20

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.

4.4.2. На кривых радиусом меньше 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется с внешней стороны устанавливать ограждения из металлических полос, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации водителей в соответствии с ГОСТ 13508-74 "Разметка дорожная" на ограждениях рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы: красного цвета справа по направлению движения, слева - белого или желтого, что предпочтительнее. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.

4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройств разметки производятся в соответствии с действующими государственными стандартами.

На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м устанавливают направляющие столбики.

4.4.5. На кривых радиусом менее 250 м при необеспеченной видимости устанавливают с внешней стороны один или несколько (при (большом угле поворота) знаков 1.31 "Направление поворота" (ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные").

4.4.6. Знаки 1.11.1, 1.11.2 "Опасный поворот" или знак 1.12.1, 1.12.2 "Опасные повороты" (при нескольких следующих друг за другом опасными поворотами) следует устанавливать перед закруглениями небольших радиусов лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, знаки 1.11 или 1.12 могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно со знаком 1.11 или 1.12 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.

4.4.7. Разметку проезжей части на кривых в плане наносят в соответствии с ГОСТ 13508-74 "Разметка дорожная" с учетом траекторий скоростей движения, когда обеспечивается устойчивое движение автомобиля при скоростях, соответствующих 85 %-ной обеспеченности.

4.4.8. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения, ширину внешней и внутренней полос принимают в соответствии со следующими рекомендациями:

Радиус по внутренней кромке проезжей части, м 10-15 15-20 20-30 30-50 50
Отношение ширины внутренней полосы движения к ширине внешней полосы 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0

4.4.9. На закруглениях радиусом больше 250 м сплошную осевую разметку 1.1 (ГОСТ 13508-74) наносят с учетом условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74 "Разметка дорожная".

Глава 5. УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ

5.1. Требования к трассе на участках подъемов и спусков

5.1.1. Предельные длины подъемов и спусков следует по возможности назначать с учетом продольного уклона:

Продольный уклон, %о 30 40 50 60 70 80 90
Предельная длина, м:
для равнинного и слабо холмистого рельефа местности 1200 600 400 300 250 200 150
для сильно пересеченного рельефа - 1500 1200 700 500 400 350

5.1.2. В особо тяжелых условиях гористой и горной местностях для улучшения условий движения на подъем и спуск в продольном профиле рекомендуется предусматривать участки с уклоном не более 2000. Расстояние между ними должно приниматься в соответствии с рекомендациями п. 5.1.1, а длина - не менее 70 м.

5.1.3. С целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий при движении на спуск нельзя располагать в конце затяжных спусков кривые в плане малых радиусов, пересечения в одном уровне, искусственные сооружения с узкой проезжей частью.

5.1.4. Кривые в плане, расположенные на участках с большим уклоном в продольном профиле, должны иметь достаточно большие радиусы, обеспечивающие безопасность движения на спуске. Значение радиусов следует назначать с учетом реально достижимых на этом участке скоростей движения.

5.2. Назначение ширины проезжей части

5.2.1. На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, необходимо предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.

5.2.2. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых следует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.

5.2.3. В районах с жарким климатом на затяжных подъемах дорог необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширения до 2,5 м за счет обочин длиной 10 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.

5.3. Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов

5.3.1. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения в сторону подъема автомобилей с низкими динамическими качествами.

5.3.2. Дополнительные полосы проектируют с учетом длины подъема и интенсивности движения в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

5.3.3. При наличии на подъемах с уклоном более 30 %о кривых в плане с радиусами менее 200 м дополнительную полосу не устраивают, так как она, как показывает опыт, не используется водителями.

5.3.4. При интенсивности движения в сторону подъема более 200 авт./ч и на подъемах длиной менее 600 м при уклонах более 30 %о дополнительные полосы строят сразу по всей длине подъема.

5.3.5. На подъемах протяженностью более 600 м с уклонами более 30 %о при составлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих в сильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительство дополнительной полосы:

I очередь (интенсивность движения в сторону подъема N_п 0,5N, где N берется из табл. 5.1) - полосу строят только в верхней части подъема (в пределах вертикальной кривой на расстоянии 100 м до нее);

Таблица 5.1

Уклон, %о N, авт./сут. при доле тяжелых грузовых автомобилей
< 10 > 10
40 2300 2000
50 2150 1900
60 2000 1700

II очередь (N_п = 0,8N) - полосу продолжают вниз до середины подъема;

III очередь (N_п = N) - полосу строят на всю длину подъема.

Поочередное строительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностью более 1000 м.

5.3.6. При составлении проекта I очереди строительства новой дороги, кроме указанных в п. 5.3.5 мероприятий, необходимо предусматривать постройку уширенного земляного полотна для обеспечения последующего строительства дополнительной полосы.

5.3.7. В целях обеспечения высокой пропускной способности и удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения:

Интенсивность движения в сторону подъема, авт/ч 200 300 400 500
Общая протяженность полосы за пределами подъемов, м 70 100 150 200

5.3.8. При интенсивности движения на двухполосной дороге более 700 авт/ч необходимо предусматривать устройство дополнительной полосы и на спуске.

5.3.9. Ширину основной и дополнительной полос движения принимают постоянной на всем протяжении подъема и равной 3,75 м. Длину зоны перехода от дополнительной полосы к основной проезжей части и обратно принимают в зависимости от скорости движения по правилам устройства переходно-скоростных полос.

5.3.10. На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем не менее 100 %о тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Схема аварийного съезда: а - план; б - продольный профиль; 1 - основная дорога; 2 - аварийный съезд; 3 - песчаный вал

Глава 6. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ

6.1. Общие принципы планировки пересечений в одном уровне

6.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

6.1.2. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600-800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40 %о.

Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.

6.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

6.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I-III категорий, должны иметь твердые покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;

при засоленных грунтах не менее 500 м.

В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.

6.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.

При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.

Рис. 6.1. Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне: а - при пересечении дорог разных категорий, б - при пересечении равнозначных дорог

Таблица 6.1

Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут Минимальное расстояние видимости автомобиля по главной дороге L_гл, м Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м
главной l_гл второстепенной l_втп
1000 250 140 75
2000 250 140 75
3000 300 150 75
4000 400 175 100
5000 600 175 100

Рис. 6.2. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений:
N_вт - перспективная интенсивность движения по второстепенной (менее загруженной) дороге, авт/сут; N_гл - перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной ) дороге, авт/сут; 1 - простое необорудованное пересечение (см. рис. 6.3, а), 2 - частично канализированные пересечения с направляющими островкам на второстепенной дороге (см. рис. 6.3, б), 3 - полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части (см. рис. 6.3, в, г); 4 - конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а) со средними центральными островками; б) с малыми центральными островками; в) с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); 5 - конкурирующие варианты: а) кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б) в разных уровнях; в) при стадийном строительстве (I этап - кольцевые пересечения; II этап - пересечение в разных уровнях); 6 - конкурирующие варианты пересечений: а) кольцевые с малыми центральными островками; б) в разных уровнях; 7 - конкурирующие планировочные решения: а) стадийное развитие (I этап - кольцевые пересечения; II этап - пересечения в разных уровнях); б) пересечения в разных уровнях; 8 - пересечения в разных уровнях

6.1.6. При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение (рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.

Рис. 6.3. Схемы планировочных решений пересечений: а - простое необорудованное пересечение; б - частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г - полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д - кольцевые саморегулируемые пересечения

6.2. Элементы пересечений в одном уровне

6.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движению по главному направлению.

6.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 6.2) из главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менее указанной:

Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут < 2000 2000-3000 3000-0001 4000-5000
Наименьшая длина полосы шириной 3,75 м в обе стороны от пересечения по главной дороге, м 150 200 500 900

Ширину полосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.

Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.

6.2.3. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 6.2.

Таблица 6.2

Радиус съезда, м Ширина проезжей части съезда, м, при окаймлении ее скошенным бордюром высотой 15-20 см Ширина съезда без окаймления бордюром (или с бордюром высотой 6-8 см), м
с двух сторон с одной стороны
10 5,8 5,5 5,0
15 5,4 5,0 4,75
20 5,2 4,8 4,3
25 5,2 4,8 4,3
30 5,2 4,7 4,2
40 5,0 4,5 4,0
50 5,0 4,5 4,0
60 4,7 4,2 4,0

6.2.4. Обочины в пределах пересечения желательно назначать на главной дороге шириной 3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине согласно п. 6.2.2. Обочины должны быть укреплены на всю ширину.

6.2.5. Съезды пересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее значений, приведенных в табл. 6.3.

Таблица 6.3

Радиус с круговой кривой, м Наименьшая длина переходной кривой, м
входной выходной
30 17,0 15,0
25 17,5 16,5
20 18,5 17,0
15 20,0 18,5

6.2.6. Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части проектируют коробовыми кривыми, параметры которых указаны на рис. 6.4 и в табл. 6.4. Начало и конец коробовой кривой:

Рис. 6.4. Схема для расчета коробовой кривой

Таблица 6.4

Угол поворота, град Входная кривая Круговая вставка R_2, м Выходная кривая
R_1, м а_1, град R_3, м а_3, град
До 44 - - 50 - -
45-74 60 16 30 90 10
75-112 50 20 25 75 12
113-149 40 27 20 60 16
150-180 35 34 15 50 21

6.3. Улучшение расположения и планировки пересечений

6.3.1. Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10° - опасны. Исправление таких пересечений возможно двумя путями - перестройка места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50-75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис. 6.5).

Рис. 6.5. Способы реконструкции примыканий дорог: а - неправильная планировка примыкания; б - улучшение условий движения путей смещения места примыкания; в - устройство дополнительной полосы

В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 6.6).

Рис. 6.6. Рекомендуемые схемы планировки пересечений в одном уровне на обходе городов: а, б - неправильная схема без разделения дорог на главную и второстепенную; в, г - рекомендуемые схемы при невысокой интенсивности движения на второстепенной дороге; д, е -то же, при высокой интенсивности; 1 - главная дорога; 2 - второстепенная дорога; 3 - распределительная полоса

6.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу ("ступенчатое пересечение"). Раздвижка пересечений уменьшает опасность конфликтных точек (рис. 6.7). Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.

Рис. 6.7. Перестройка пересечения на два смещенных примыкания: а - без переходно-скоростных полос; б - с переходно-скоростными полосами; в - схема изменения пересечения

Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 6.5.

Таблица 6.5

Продольный уклон главной дороги, %о Наименьшее расстояние между двумя примыканиями, м, на дорогах
двух- и трехполосных четырехполосных
0-10 400 500
10-20 500 650
20-30 600 750
30-40 750 900

6.3.3. Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенные несимметричные пересечения (рис. 6.8), имеющие в 1,5 раза большую пропускную способность, чем обычные пересечения.

Рис. 6.8. Несимметричная планировка пересечения в одном уровне

6.4. Канализированные пересечения

6.4.1. В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.

6.4.2. Проектирование канализированных пересечений ведут применительно к типовым схемам, учитывая распределение интенсивности движения по направлениям и проезжающие специальные типы автомобилей.

6.4.3. Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:

а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;

б) точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удалены друг от друга;

в) в каждый момент времени водитель должен иметь выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;

г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.

Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева (рис. 6.9);

Рис. 6.9. Зрительное перекрытие островками неправильного направления движения: а - водитель видит просвет между островками и может поехать по неправильному пути; б - возможное неверное направление движения перекрыто островком; 1 - зона видимости полосы движения; 2 - траектория движения; 3 - осевая линия

д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не уже 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не уже 4,5-5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;

е) очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.

6.4.4. Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и меры по организации движения должны выбираться с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге - это расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной - для правых поворотов - не менее 30 км/ч, для левых поворотов - 15-20 км/ч.

6.4.5. Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях (рис. 6.10) применяют следующие виды островков:

а) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;

б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;

в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения.

Рис. 6.10. Направляющие островки на примыкании в одном уровне

Количество островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.

Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период использовать разборные элементы.

6.4.6. При реконструкции дорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движения может помочь анализ дорожно-транспортных происшествий. Для этого наносят на план пересечения в масштабе 1:500 - 1:250 места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихся автомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасные конфликтные точки и выявляют преимущественные причины, вызывающие систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (рис. 6.11).

Рис. 6.11. План пересечения с нанесенными на него схемами дорожно-транспортных происшествий: 1 - столкновение транспортных средств; 2 - наезд на пешеходов

6.4.7. Для большего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влево относительно оси второстепенной дороги (рис. 6.12).

Рис. 6.12. Расположение островков на второстепенной дороге: а - схема размещения островка; б - выделение островка разметкой

Зона, в которой на второстепенной дороге размещается островок, ограничена двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м.

Параметры правоповоротных съездов назначают в соответствии с табл. 6.4. Левоповоротные съезда описывают по коробовым кривым с радиусами R_1 =10; R_2 = 20 и R_3 = 60 м для скоростей поворота в свободных условиях 20-25 км/ч и с радиусами R_1 = 15; R_2 = 30, R_3 = 15 м в стесненных условиях для скоростей движения 15 км/ч.

Начало и конец переходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягают соответственно с началом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.

6.4.8. Очертание направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, назначают с учетом следующих правил:

а) неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками; форма островков определяется пересечением право- и левоповоротных съездов;

б) для предотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движения треугольные островки рекомендуется окаймлять бортом высотой не более 6-8 см или обозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м и площадью менее 10 м2 целесообразнее выделять на общей поверхности пересечения лишь разметкой;

в) углы островков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. В вершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге, вписывается кривая радиусом 1,5-2 м.

6.4.9. Для безопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части при высокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые от полосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.

6.4.10. Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис. 6.13. Направляющий островок (рис. 6.13, а) с зоной торможения и ожидания отделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющий островок 2 (рис. 613, б) разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.

Рис. 6.13. Расположение островков на главной дороге: а - левоповоротный островок; б - направляющий островок

Интенсивность отгона ширины островка не должна превышать 1:30. Более оптимальные условия движения достигаются при интенсивности отгона 1:50 и более. Островки рекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на 5 см с наклоном 1:3.

6.4.11. Длина участка L_п (см. рис. 6.13), предназначенная для накопления поворачивающихся автомобилей, определяется по табл. 6.6.

Таблица 6.6

Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут Длина участка L_н, в зависимости от доли левоповоротного движения с главной дороги, %
10 20 30 40
2000 40 40 60 90
3000 40 50 70 110
4000 50 70 90 130
5000 70 90 120 160
6000 100 120 160 210

6.4.12. При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2N_т (N_т - интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок не устраивают, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м, которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.

6.4.13. На эксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60- 80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью, равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 м/с2. Длина участка накопления назначается по табл. 6.7.

Таблица 6.7

Интенсивность движения по главной дороге в одном направлении, авт./сут Длина участка накопления, м, при интенсивности левоповоротного движения на второстепенную дорогу, авт./сут
500-1000 1000-2000
4000 20 50
6000 20 50
8000 30 70
10000 55 130

6.4.14. Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.

В зависимости от соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениям отдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться. Оптимальное количество островков на второстепенной дороге - 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 6.14). Согласно п. 6.4.8 можно:

Рис. 6.14. Изменение планировки в зависимости от угла пересечения дорог:
а - < 30°; б - = 30 - 45°; в - = 50 - 75°; г - = 90°; д - = 115°; е - = 135°; ж - = 150°; з - > 150°

а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 15 м, левый - при углах более 120° и радиусе менее 15 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не направляющие сооружения;

б) при радиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;

в) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт/ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишь разметкой (рис. 6.15).

Рис. 6.15. Выделение островков на проезжей части разметкой

На главной дороге устраивают не более двух направляющих островков, .которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков (см. рис. 6.13). Эти островки должны возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:

а) при интенсивности движения по главной дороге - более 1000 авт./сут и доле поворачивающих автомобилей более 15 %;

б) при интенсивности движения по главной дороге более 5000 авт./сут и доле левоповоротного движения более 10 %.

При меньшей интенсивности движения эти островки рекомендуется обозначать на покрытии разметкой.

6.5. Кольцевые пересечения

6.5.1. Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различают четыре типа пересечений с центральными островками: с малым D < 25 м (рис. 6.16, а), с средним D = 30-60 м, с большим D > 60 м (рис. 6.16, б) и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги (рис. 6.16, в). Рекомендуемые области применимости таких пересечений приведены в табл. 6.8.

Рис. 6.16. Планировочные схемы кольцевых пересечений

Таблица 6.8

Виды планировок кольцевых пересечений Категории пересекающихся дорог Условия применимости
Кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения Iб x Iб 1) При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог
Iб x II
Iб x III 2) При новом строительстве:
  а) в пригородной зоне;
  б) в пределах малых населенных пунктов;
в) в районах с высокой стоимостью сельскохозяйственных угодий и в других стесненных условиях на основе технико-экономического сравнения с вариантами пересечения в разных условиях
III x III При N 5000 авт./сут на основе технико-экономического сравнения с вариантом кольцевого пересечения с средним диаметром центрального островка
Кольцевые пересечения с средним диаметром центральных островков Iб x II При 5000 < N 9000 авт./сут на основе технико-экономического сравнения с кольцевыми пересечениями с малыми центральными островками
II x II
II x III
III x III
Кольцевые пересечения с большими центральными островками II x II При 5000 < N 9000-10000 авт./сут и числе пересекающихся дорог n 5
II x III
III x III
Кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическими центральными островками) Iб x II При N_г 3N_вт на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях
Iб x III
Iб x IV
II x III
II x IV

Примечание. N - суммарная интенсивность движения на пересечении; N_гл - то же, на главной дороге; N_вт -то же, на второстепенной.

6.5.2. Пропускная способность кольцевых пересечений определяется пропускной способностью зон переплетения, которая зависит от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне. Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 6.9.

Пропускную способность кольцевых пересечении можно повысить за счет разгрузки зон переплетения, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части.

Таблица 6.9

Состав транспортного потока Пропускная способность, авт/ч, при диаметре центрального островка, м
20 40 60 80 100
100 % легковых автомобилей 500 550 600 700 1100
100 % грузовых -"- 350 400 450 500 650
15 % легковых -"-          
85 % грузовых -"- 450 500 580 700 780

6.5.3. На кольцевых пересечениях в стесненных условиях наиболее целесообразны островки диаметром, не превышающим 1/3 окружности, которую можно вписать в контуры пересечения.

Размер островка должен быть таким, чтобы приезд пересечения по прямой линии оказался невозможным и было бы необходимо искривление траектории движения (рис. 6.17). Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.

Рис. 6.17. Улучшение условий движения на пересечении путем устройства островков небольшого диаметра

6.5.4. Кольцевые пересечения с средним диаметром островков характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размеров островков:

Диаметр островков, м 15 30 60
Скорость, км/ч 18-20 25 30

6.5.5. Для кольцевых пересечений с средним диаметром островков рекомендуются следующие размеры геометрических элементов:

а) ширина проезжей части при двух полосах движения на кольце:

Диаметр кольца, м 15 30 60
Ширина проезжей части, м 8 9 11

б) радиусы кривых на примыканиях дорог и кольцевой проезжей части:

Диаметр центрального островка, м 15 301 60
Радиус примыкания, м:
в нормальных условиях 20 30 50
в стесненных условиях 15 20 35

6.5.6. Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (Рис. 6.18).

Рис. 6.18. Схема к расчету диаметра центрального островка на кольцевом пересечении: В_к - ширина проезжей части кольца; b - ширина проезжей части примыкающей дороги; r_1, r_2 - радиусы сопряжений кромок проезжих частей

6.5.7. Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 3/4 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории (табл. 6.11).

Таблица 6.11

Категория дороги Расчетная скорость, км/ч
из условия наименьших транспортных затрат из условия обеспечения безопасности движения минимальная для особо стесненных условий
I 56 50 45
II 55 45 40
III 50 38 30
IV 40 30 25

6.5.8. Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияния транспортных потоков не более 7° (см. рис. 6.18),

где к - число пересекающихся дорог; L - расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромке кольцевой проезжей части), В_к - ширина проезжей части кольца.

При этом

где r_1 и r_2 - радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м; b_1 и b_2 - ширина проезжей части вливающихся дорог, м; L_з.n - длина зоны слияния или переплетения (табл. 6.12), n - число полос движения на кольце.

Таблица 6.12

Категория дороги Длина зоны переплетения, м Категория дороги Длина зоны переплетения, м
рекомендуемая минимальная рекомендуемая минимальная
I 65 50 III 55 30
II 60 47 IV 45 20

Кольцевая проезжая часть должна иметь не менее двух полос движения. При коэффициенте загрузки кольцевой проезжей части более 0,5 следует выделять дополнительную полосу для правоповоротного потока.

Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

Диаметр островка, м 60 80 100 и более
Ширина одной полосы движения, м 5,5 5,0 4,5

6.5.9. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.

Круговые островки рекомендуются на пересечениях равноценных по загрузке дорог с высокой интенсивностью левоповоротного движения.

Въезд автомобилей и выезд их с кольца организуют только по одной полосе. Допускается выделять специальную полосу для правых поворотов высокой интенсивности, но ее необходимо отделять от кольцевой проезжей части разделительной полосой не уже 1 м.

6.5.10. Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка определяются схемой организации движения на пересечении.

При организации движения с приоритетом движения по кольцу размер островка и планировка пересечения должны вынуждать водителей проезжать пересечение по искривленной траектории. Радиус кривизны траектории при прямом (транзитном) движении должен быть не более 100 м. С учетом этих условий диаметр центрального островка составляет 15-20 м (табл. 6.13).

Таблица 6.13

Схема организации движения Диаметр центрального островка, м
минимальный (естественные условия) рекомендуемый
Приоритет на кольце 10 15-20
-"- на въезде 25 30
или одна из дорог главная

6.5.11. Если на кольцевом пересечении предполагается организовать движение с преимущественным правом проезда по одной из пересекающихся дорог (главная дорога проходит в прямом направлении), диаметр центрального островка D_ц.о должен быть не менее длины расчетного крупногабаритного грузового автомобиля l_а (обычно 24 м) с тем, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения (рис. 6.19), т. е.

D   l   .
ц.о а

Рис. 6.19. Схема расположения автопоезда в зоне ожидания на кольцевой проезжей части

6.6. Железнодорожные переезды

6.6.1. Безопасность движения на железнодорожных переездах зависит от интенсивности движения по автомобильной и железной дорогам, условий видимости, технических средств оборудования переезда.

6.6.2. Опасность железнодорожных переездов оценивают показателем

К   = 2,74 + 0,00038N   + 0,0068N   - 0,034К   - 0,0045S,
a a п об

где N_а - интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут; N_п - интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут; К_об - коэффициент оборудования переезда; S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Области определения переменных для расчета показателя опасности К_а составляют:

Наименование переменной Область определения
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт/сут 0-10000
Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут 0-150
Коэффициент оборудования переезда по данным п. 6.6.7
Расстояние видимости приближающегося поезда, м 0-400

6.6.3. Значения коэффициента оборудования К_об для различных технических средств:

Оборудование переезда Коэффициент К_об
Дорожные знаки 4,0
Механический шлагбаум без сигнализации 11,0
То же, с оповестительной сигнализацией 18,0
-"- с оповестительной и светофорной сигнализациями 25,0
Автоматическая светофорная сигнализация 45,0
Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией 61,0

6.6.4. Показатель К_а характеризует степень опасности на железнодорожном переезде:

К_а < 1,0 1,0-2,0 2,0-3,0 > 3,0
Опасность переезда Неопасный Мало опасный Опасный Очень опасный

В зависимости от значения показателя опасности для железнодорожных переездов могут быть рекомендованы следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

К_а < 1,0 - нанесение линий разметки, установка оповестительной сигнализации;

К_а = 1,0-2,0 - обеспечение видимости на переезде, нанесение линий разметки, автоматической светофорной сигнализации:

К_а = 2,0-3,0 - установка автоматического шлагбаума с автоматической светофорной сигнализацией, нанесение линий разметки;

К_а > 3,0 - строительство пересечения в разных уровнях.

В случае устройства в зоне переезда дополнительных полос необходимо непосредственно перед их началом устанавливать знак 5.8.3 "Начало полосы", а в конце полосы отгона знак 5.8.1 "Направления движения по полосам". За 50 м до конца полосы должен быть установлен знак 5.8.5 "Конец полосы".

6.6.5. При невозможности обеспечить требования видимости на подходах к переездам вводят ограничения скорости движения автомобилей. Значение допустимой скорости v_доп в зоне переезда устанавливают в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда:

S, м < 50 50-100 100-200 200-400
v_доп, км/ч Знак 2.5 40 50 60

6.6.6. В целях повышения пропускной способности железнодорожных переездов рекомендуется устраивать на автомобильной дороге дополнительные полосы в обоих направлениях движения (до и после переезда).

Длину дополнительных полос рекомендуется назначать в соответствии с табл. 6.14.

Таблица 6.14

Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут Длина дополнительной полосы перед переездом (в числителе) и после переезда (в знаменателе), м, при интенсивности движения по автомобильной дороге, авт/ч
100 101-200 200-300 300-400
10 - - 50-70
-----------
100-120
100-120
-----------
200-250
         
25 - 60-80
-----------
150-180
100-120
-----------
220-250
150-170
-----------
270-300
         
50 60-80
-----------
120-150
80-100
-----------
150-200
120-150
-----------
250-300
170-200
-----------
300-350
         
100 70-90
-----------
150-180
90-110
-----------
220-230
150-180
-----------
280-300
-

6.6.7. Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечивать видимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся на расчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

6.6.8. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей части автомобильных дорог IV-V категорий на железнодорожных переездах принимают не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.

6.6.9. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков на протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %о.

Глава 7. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

7.1. Общие положения

7.1.1. Целесообразность устройства того или иного типа пересечения в разных уровнях определяется на основе сравнения приведенных затрат, степени безопасности и удобства движения, пропускной способности по вариантам. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров движения и сложности рельефа местности.

Для сравнения рекомендуется принимать следующие типы развязок:

при пересечении дорог I категории между собой: полный "клеверный лист", развязки кольцевого и левоповоротного типов;

при пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный "клеверный лист" развязки кольцевого типа, развязки с 1-3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;

при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа "ромб", неполный и полный "клеверный лист", развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий движения.

При выборе вариантов необходимо учитывать, что пересечения полный "клеверный лист" целесообразно проектировать до определенных соотношений интенсивностей левоповоротного движения. На этапе предварительных расчетов следует пользоваться диаграммой (рис. 7.1), где показаны области применимости различных типов левоповоротных съездов.

Рис. 7.1. Диаграмма применимости различных типов левоповоротных съездов: 1 - левоповоротный съезд пересечения "клеверный лист"; 2 - полупрямой левоповоротный съезд; N_N1, N_N2 - интенсивности движения по съездам N 1 и N 2

При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) на основе технико-экономических расчетов допускается устройство развязок обжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большой интенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротных потоков на второстепенное направление.

На пересечениях дорог I, II категорий с дорогами V категории систему съездов не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки с дороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории, пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.

7.1.2. Проектирование развязок неполного типа необходимо выполнять с учетом последующей их реконструкции при возрастании интенсивности движения. Поэтому в проектах следует предусматривать свободные площади земли для размещения дополнительных съездов. При назначении размеров путепроводов учитывают возможность размещения в дальнейшем дополнительных полос движения.

Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях - на кривых в плане не менее указанных радиусов:

Расчетная скорость, км 80 100 120 140-150
Минимальные радиусы кривых, м 2000 3000 4000 5000

7.1.3. Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20 %о. На развязках неполного типа и полный "клеверный лист" допускаются большие уклоны (до 30-40 %о) при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы шириной 3-3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстро движущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которых значительно ниже.

7.1.4. Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасность и удобство движения. Его назначают в зависимости от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85.

7.1.5. В целях лучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги совмещают выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. На пересечениях полный "клеверный лист" это требование выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы (см. п. 7.3.3).

7.1.6. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь три решения. На развязках съезды без переходно-скоростных полос (рис. 7.2, а) допускаются лишь на дорогах IV-V категорий. Съезды с переходно-скоростными полосами (рис. 7.2, б), а также съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу дороги (рис. 7.2, в), устраивают на дорогах более высоких категорий в зависимости от соотношения интенсивности движения на основных полосах и съездах.

Рис. 7.2. Варианты планировки выходных участков съездов, примыкающих к основной проезжей части

7.1.7. Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части по схеме на рис. 7.2, в на всем протяжении до следующей развязки.

7.1.8. В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге с наибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение по второстепенной дороге.

7.1.9. Минимальное расстояние видимости элементов пересечения при движении по дороге назначают в зависимости от расчетной скорости:

Расчетная скорость, км/ч 80 100 120 1501
Расстояние видимости, м 400 500 600 750

7.1.10. При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможности избегать прямых вставок, а на левоповоротных съездах - и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых или проектируют съезды из сплошных клотоидных кривых.

7.2. Требования к элементам пересечений в разных уровнях

7.2.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, расчет транспортных развязок ведут на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.

Круговые участки петель левоповоротных съездов пересечений типа "клеверный лист" целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40-50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этого типа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60-90 км/ч, но не ниже 40-50 км/ч, кольцевые - 50-70 км/ч.

7.2.2. При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа "клеверный лист" исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.

Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.

7.2.3. Значения поперечного уклона виражей на съездах в районах с редкими случаями образования гололеда принимают равными:

для петель левоповоротных съездов пересечений "клеверный лист" 60 %о;

для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60-90 км/ч, 30 %о, на скорости 40-50 км/ч - 60 %о;

для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30 %о;

для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40-50 км/ч, 60 %о.

Поперечный уклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50-60 %о, при асфальтобетонных обочинах 30-40 %о.

7.2.4. Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет:

для петель левоповоротных съездов развязок типа "клеверный лист" 5,5 м;

для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60-90 км/ч, 5 м, на скорости 40-50 км/ч - 4,5 м;

для прямых и полупрямых левоповоротных съездов с радиусом более 100 м - 5,0 м.

При устройстве съездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос движения на закруглениях автомобильных дорог.

7.2.5. Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок полосы движения на проезжей части съездов целесообразно устраивать краевые полосы, отличающиеся по цвету от основного покрытия, шириной 0,5 м для скоростей 40-50 км/ч и 0,75 м для более высоких скоростей движения.

7.3. Особенности планировки пересечений типа "клеверный лист"

7.3.1. При примерно равных интенсивностях в разных направлениях и преимущественно транзитном характере движения основным типом транспортной развязки для дорог II и III категорий является пересечение "клеверный лист".

При большом количестве левоповоротного движения пропускная способность участков, расположенных между левоповоротными съездами, может оказаться недостаточной и потребуется переход к пересечениям с полупрямыми (см. рис. 7.1) или прямыми левоповоротными съездами.

7.3.2. Схема пересечения "клеверный лист" зависит от интенсивности движения по съездам, так как могут применяться различные планировочные решения, обеспечивающие необходимую пропускную способность и безопасность движения.

7.3.3. Наиболее благоприятные условия создаются в случае устройства боковой разделительной полосы (взамен разметки покрытия), надежно отделяющей переходно-скоростные полосы от основной проезжей части (рис. 7.3, а). При этом на развязке "клеверный лист" соседние полосы разгона и торможения, расположенные на примыканиях лево- и правоповоротных съездов, сливаются в одну непрерывную полосу, носящую название распределительной.

7.3.4. Конструкцию боковой разделительной полосы принимают в зависимости от интенсивности поворачивающих потоков автомобилей на съездах N 1, 2 и 3. в первом случае (см. рис. 7.3, б) правоповоротный поток со съезда N 3 непосредственно вливается в поток автомобилей, вышедших с левоповоротного съезда N 1, во втором (рис. 7.3, б) эти потоки разделены и автомобили, вышедшие со съезда N 3, имеют возможность использовать полосу разгона, что существенно повышает пропускную способность развязки.

Рис. 7.3. Конструкция боковой разделительной полосы на развязке "клеверный лист": а - без отделения левоповоротного потока (съезд N 1) от правоповоротного (съезд N 3); б - с отделением потока на съезде N 1 от потока на съезде N 3. 1 - боковая разделительная полоса; 2 - разделительная полоса

Область применимости разделительных полос, имеющих конструкцию по схеме рис. 7.3, б, определяется в зависимости от интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей по диаграмме на рис. 7.4.

Рис. 7.4. Области применимости различных видов планировки боковой разделительной полосы: 1 - по схеме на рис. 7.3, а; 2 - по схеме на рис. 7.3, б; N_N1, N_N2 - интенсивности движения по съездам N 1 и N 3

7.3.5. Начальная скорость при расчете длины участка Р (см. рис. 7.3, б), являющегося полосой разгона <1> для автомобилей, выходящих со съезда N 1, принимается равной скорости движения автомобилей, входящих на съезд N 2.

<1> Длина участка Р откладывается от начала съезда N 2.

7.3.6. Съезды развязок "клеверный лист" полного и неполного типов следует проектировать однополосными, располагая каждый из них на самостоятельном земляном полотне.

7.3.7. Левоповоротные съезды рекомендуется описывать по тормозной переходной кривой, принимая степень замедления для съездов, расположенных на спуске, не более 1,2 м/с2 на подъеме или горизонтальном участке 1,5-1,8 м/с2.

7.3.8. При проектировании правоповоротных съездов, рассчитываемых на постоянную скорость движения, переходные кривые разбивают по клотоиде. На входном участке съезда длины клотоиды назначают исходя из значения нарастания центробежного ускорения не более 0,6 м/с3, на выходных участках не более 0,8 м/с3.

7.3.9. Расстояние видимости начала переходно-скоростных полос должно быть не менее 250-300 м. При меньшем расстоянии запоздалое решение водителя автомобиля о необходимости поворота может привести к столкновению или опрокидыванию.

Расчетные параметры треугольника видимости главной дороги при выходе со съезда представлены на рис. 7.5. Для создания наиболее безопасных и удобных условий движения целесообразно увеличивать видимость участка съезда до 80-90 м (вместо 60-65 м). При этом протяженность обозреваемого участка главной дороги увеличивается до 180-200 м (вместо 100-110 м).

Рис. 7.5. Параметры треугольника видимости на выходных участках съездов транспортных развязок

7.3.10. На развязках обжатого типа левоповоротное движение осуществляется по петлеобразному съезду. Обжатый левоповоротный съезд представляет собой сочетание прямой вставки, сопрягающейся с двумя кривыми радиусами R и r, и углами поворота 90 и 180° (рис. 7.6).

Рис. 7.6. Схема планировки развязки обжатый "клеверный лист"

7.3.11. Удобство и безопасность движения на пересечении обжатого типа, занимаемая площадь, планировка съездов и всей развязки в наибольшей степени зависят от параметров криволинейного участка съезда с радиусом r и углом поворота 180°. Наименьшие значения радиусов, при которых еще сохраняются достаточно комфортабельные условия движения, зависит от начальной скорости:

Скорость в начале разворота, км/ч 15 20 30 40 50
Радиус, м 10 12 15 20 30

7.3.12. Ширина проезжей части в пределах кривой исходя из обеспечения безопасного проезда автопоездов должна быть не менее 7 м.

7.3.13. Движение по участку съезда радиусом r носит замедленный характер. Отрицательное ускорение, зависящее от начальной скорости движения, составляет 1 м/с2 при скорости 30 км/ч и 2 м/с2 при скорости 50 км/ч. Соотношение между скоростями движения в начале и конце разворота, а также средние скорости, которые следует использовать для технико-экономических расчетов при вариантном проектировании развязок, имеют значения:

Скорость перед разворотом, км/ч 15 20 30 10 50
-"- в конце разворота, км/ч 12 15 19 21 23
Средняя скорость движения, км/ч 13 16 21 25 28

7.3.14. Поскольку движение по обжатому съезду осуществляется со скоростями, существенно меньшими расчетных для пересекающихся дорог, обязательным для развязок обжатого типа является устройство переходно-скоростных полос или выделение специальных полос для слияния и разделения левоповоротных потоков. Значения скоростей движения для расчета длин переходно-скоростных полос принимают на основании п. 7.3.13 с учетом радиусов разворота (см. п. 7.3.11).

7.3.15. Учитывая, что при широком диапазоне изменения начальных скоростей в конце разворота скорости меняются незначительно, при заданной ширине полосы отвода целесообразно увеличивать радиус r_1 съезда при выезде с основной проезжей части за счет уменьшения радиуса r_2 левоповоротного съезда перед выездом на основную проезжую часть (см. рис. 7.6).

7.3.16. При планировке левоповоротного съезда с переходными кривыми нарастание центробежного ускорения можно принимать 1,25 м/с2.

7.4. Переходно-скоростные полосы

7.4.1. Переходно-скоростные полосы используются автомобилями, съезжающими на дорогу или выезжающими на нее. Полосы торможения дают возможность без помех для основного потока снизить скорость движения перед выездом с дороги, полосы разгона - повысить скорость и, не останавливаясь в процессе движения по участку маневрирования (рис. 7.7) выбрать в основном потоке приемлемый интервал для въезда на дорогу.

Рис. 7.7. Элементы полос торможения (а) и разгона (б): 1 - уступ шириной 0,5 м; 2, 6 - участок смены полосы движения (отгон ширины полосы); 3 - участок снижения скорости; 4 -участок ускорения, 5 - участок маневрирования

7.4.2. Переходно-скоростные полосы должны устраиваться:

а) на съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I-III категорий, для которых они являются обязательным элементом;

б) на полностью канализированных пересечениях в одном уровне;

в) на частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут и более 100 авт./сут поворачивающих автомобилей;

г) на автобусных остановках, площадках отдыха и в других местах согласно СНиП 2.05.02-85.

7.4.3. На съездах с дороги применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные (рис. 7.8, а) - на дорогах II и III категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и также на автобусных остановках на дорогах II и III категорий;

б) параллельные (рис. 7.8, б) - на канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных на скорости менее 60 км/ч, и на автобусных остановках на дорогах I категории;

в) параллельные с разделительной полосой (рис. 7.8, а) - на пересечениях в разных уровнях по схеме "клеверного листа", а также на неполных развязках, имеющих зоны переплетения, и на развязках на дорогах I и II категорий при высокой (более 40 %) интенсивности поворачивающего движения;

г) непараллельные или криволинейные (рис. 7.8, г) - на съездах пересечений в разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.

Рис. 7.8. Типы переходно-скоростных полос

7.4.4. На участках въезда на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

а) клинообразные - на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге, менее 100 авт/ч (1200 авт./сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;

б) параллельные - на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках и на транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой - на транспортных развязках типа "клеверный лист".

7.4.5. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

7.4.6. Длину переходно-скоростных полос определяют как сумму длин отдельных составляющих их участков (см. рис. 7.6).

Согласно СНиП 2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категории дороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такой подход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровне или подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значения радиусов съездов мало отличаются друг от друга (колеблются от 15 до 25-30 м), и интенсивности движения относительно невелики.

7.4.7. Для транспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от 30-40 до 60-80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительно выше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростных полос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом исходят из следующих условий:

а) при проектировании полос торможения;

расчетную начальную скорость принимают равной максимальной разрешенной на данной дороге, конечную - соответствующей расчетной скорости движения на съезде; '

при радиусах съездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечную скорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость не выше 30-35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40-50 км/ч;

отрицательное ускорение для продольных уклонов от 0 до 40 %о принимают не более 1,5 м/с2 как допустимое для большинства водителей при движении по участку снижения скорости;

при расчете длины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования, располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полос прерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входа на полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию, особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования для полосы торможения назначается по табл. 7.1;

Таблица 7.1

Назначение полосы торможения Длина зоны маневрирования, м, для дорог категории
I II III, IV
Для правого поворота 75 60 50
-"- левого поворота на канализированных пересечениях 50 40 30

б) при проектировании полос разгона;

расчетные скорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную - равной расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную - равной максимальной разрешенной скорости на дороге;

ускорение движения для продольных уклонов до 10-15 %о принимают <1> 0,6-1 м/с2. Для уклонов 20-40 %о значения ускорений на спусках увеличиваются на 15-20 % и уменьшаются на 20-25 % на подъемах;

<1> Меньшие значения принимают, когда расчетным является грузовой автомобиль, большие - легковой автомобиль.

длину участка маневрирования, при движении по которому водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивности движения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:

Интенсивность движения по основной полосе, авт/ч 200 400 600 800 1000
Длина участка маневрирования автомобилей, м:
легковых 115 125 140 175 220
грузовых 125 135 160 205 255

7.4.8. Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степени зависят от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.

При движении по дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения, для более рельефного выделения которого устраивается уступ в начале отгона ширины (см. рис. 7.6, а).

За 40-50 м до выхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона, если это затруднительно, то не менее 1/3 ее длины.

При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосу разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длина превышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.

7.4.9. При завершении въезда из полосу торможения (в конце отгона ширины) необходимо обеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длины переходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизну съезда и правильно выбрать режим торможения.

Глава 8. ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ

8.1. Определение числа полос движения

8.1.1. Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требований СНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом рекомендаций, изложенных в "Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог" Минавтодора РСФСР.

8.1.2. На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле

n = 0,076 N / zP,

где 0,076 - коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к часовой; N - приведенная интенсивность движения, легк. авт./сут; - коэффициент сезонной неравномерности изменения интенсивности движения; z - оптимальный коэффициент загрузки дороги движением, Р - практическая пропускная способность полосы движения, легк. авт/ч.

При равномерном распределении интенсивности движения по направлениям получаемое число полос движения должно быть четным. В случаях, когда число полос оказывается нечетным, оно может быть оставлено таковым при условии явно выраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в отдельные дни или сезоны года (70 % и более в одном направлении). При этом в дальнейших расчетах необходимо рассмотреть возможность организации реверсивного движения.

8.1.3. В проектах автомобильных магистралей следует предусматривать возможность стадийного увеличения числа полос проезжей части с учетом усложнения условий движения на трудных участках (затяжные подъемы, участки, проходящие через населенные пункты, мостовые переходы, эстакады), для которых принцип стадийного строительства может оказаться неэффективным.

В случаях, когда на первоначальном этапе, проезжая часть предусматривается двухполосной, параметры искусственных сооружений и земляного полотна необходимо рассчитывать на размещение перспективного числа полос движения. В проектах новых дорог перспективное расширение проезжей части автомобильных магистралей следует предусматривать за счет разделительной полосы. В целях обеспечения безопасности движения желательно, чтобы после увеличения числа полос ширина разделительной полосы стала не менее 10-12 м.

8.1.4. Важнейшим мероприятием, направленным на улучшение условий движения, устранение возможных заторов и повышение безопасности движения, является устройство дополнительных полос на подъемах (см. гл. 5), пересечениях автомобильных и железных дорог (см. гл. 6, 7); полос, предназначенных для совершения обгонов при большом количестве в транспортном потоке автобусов, автопоездов и тракторов (см. п. 13).

8.2. Полоса отвода

8.2.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную хорошо спланированную поверхность.

8.2.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем в 4 м от кромки проезжей части.

Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе 9 м, а в исключительных случаях - 5 м от кромки покрытия.

8.2.3. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

8.2.4. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений или занятии полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласоваться с дорожными организациями и ГАИ.

</